中国储能网讯：氢，不仅仅是能量的载体，本身也可以作为燃料。
在波士顿咨询公司（BCG）董事总经理、全球合伙人於晨看来，这就是氢能的魅力所在，“在能源转型历程中，氢能这一绿色能源因其零排放、高热值等诸多优势，在过去几十年中获得越来越多的关注。”
事实上，作为本世纪最重要的能源之一，氢能在碳减排及能源结构转型中发挥着至关重要的作用，在交通、化工、钢铁及电力等领域具有非常广泛的应用。
澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学清洁能源研究院院长刘科便指出，几十年来，因为能源资源的瓶颈，氢能替代的尝试一直没有停止，而氢能的浪潮在全世界已经走到第四轮了，“特别是因为风能和太阳能成本下降，在‘碳中和’的背景下，氢能热潮再一次兴起。”
业内对于氢能的应用前景充满期待，但氢能商业化的道路上却有着一道又一道的“险峰”。
中国汽车工业协会12月中旬发布的统计数据显示，今年前11月，我国氢燃料电池汽车产销均完成0.3万辆，同比分别增长48.9%和56.9%。尽管增速不低，但这与政策目标——根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，到2025年燃料电池车保有量达5万辆——相距较大。
不过，在政策发力、资本驱动以及地方试点的支持下，我国氢能产业化正在加速发展。
地方“抱团”趋势明显
“我们能不能搞一条氢能高速？”
在2022中国汽车论坛上，中国科学技术协会主席万钢发出了上述疑问。
在业内人士眼中，交通领域的应用是氢能的重要试炼场。而从上游到下游，氢能产业最终能否大规模商业化，需要激活终端的需求支撑。
随着氢能产业的顶层设计——《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，部署了推动氢能产业高质量发展的重要举措以及产业发展的各阶段目标，未来十多年，我国氢能发展有了指挥棒和驱动器。
与此同时，产业发展过程中标准化建设也被提上日程。今年8月，国家标准化管理委员会、国家发展改革委、工业和信息化部、生态环境部、应急管理部、国家能源局等六部门联合印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》（以下简称《指南》）。《指南》明确了近三年国内国际氢能标准化工作重点任务，部署了核心标准研制行动和国际标准化提升行动“两大行动”，提出了组织实施的有关措施。
在近些年氢能产业化发展的过程中，地方政府毫无疑问扮演着先锋角色。
在今年11月份举行的“2023氢能产业合作发展大会”上，由安徽省芜湖市、安庆市、池州市、铜陵市、马鞍山市沿江五市共同发起的跨地区、开放型的区域氢能产业合作组织——安徽长江城市氢能产业协同发展联盟成立。据21世纪经济报道记者了解，该合作组织的成立意在进一步整合资源、优化配置，加速推动成果转化落地，加快拓展氢能应用场景，并推动安徽长江沿岸城市在氢能产业领域的协同发展和合作共赢。
21世纪经济报道记者注意到，芜湖是近年来发展氢能的积极推动者。与其他城市类似，该市首先在政策上定调：5月，芜湖市经济和信息化局发布了《芜湖市关于支持新能源汽车和智能网联汽车产业高质量发展若干政策》的通知，明确支持加氢站建设运营、推广使用燃料电池汽车。
该文件还提出，对建成投用的日加氢能力1000公斤及以上、500公斤及以上的加氢站，按加氢站（撬装站）固定资产（不含土地价款）投资的50%给予补助，市级（含市本级和县区级）分担50%的资金，市级（含市本级和县区级）对每站分别最高补助250万元、150万元。
实际上，以城市集群形式推动氢能产业化发展的案例不在少数。
早在2019年5月，《长三角氢走廊建设发展规划》就已问世。这一规划以长三角城市群城际间带状及网状加氢基础设施建设为重点，分三个阶段展开建设工作。在第一发展阶段，先行城市包括已经确定积极发展氢能与燃料电池汽车产业的上海、苏州、南通、如皋、宁波、嘉兴、湖州、张家港等。另外，该规划还预计2030年以前，长三角将建成20余条氢高速公路、500余座加氢站。
与此同时，以长三角为辐射，氢能产业的下游正在寻找新的拓展点，全国首座液氢工厂也将落地在此。空气产品公司中国区氢能业务总经理胡华利向21世纪经济报道记者介绍，“氢能源是中国的重点方向，其所在的公司在氢能源领域也是领先的企业。空气产品公司正在建设中国首个大型商用液氢工厂，而其正是位处于长三角的腹地浙江海盐。”
不过，对于供给端而言，液氢本地行业标准的制定以及相关设备的本地化生产也是重中之重。
“有了液氢工厂之后，我们也将进一步打造从制、储、运、加、用全产业链的推广。从储运的角度来讲，我们正在引进中国的第一个液氢车队。”胡华利表示。
首要目标还是降本
就氢能在交通领域的应用，先推动商用车还是乘用车的规模化应用在不同国家间出现了分野。
国外氢燃料电池汽车从大巴车起步，现已向乘用车领域拓展；我国目前只有燃料电池大巴车和卡车，乘用车的商业化运营则刚刚起步。
特别是在交通领域，业内一直受到“先有鸡还是先有蛋”的困扰：燃料电池汽车与加氢站等基础设施建设孰先孰后？加氢站密度不够，恐难以激发厂商造车与消费者购车意愿，但没有燃料汽车的销售又会导致加氢站的运营和扩张难以为继。
加拿大皇家科学院、工程院、工程研究院院士张久俊认为，目前加氢站和氢燃料电池汽车最大的发展障碍之一就是价格。“第一，燃料电池的各个部件比较贵。第二，加氢站有了车以后，还得思考从哪得到氢。”
“中国可能有超过100座加氢站，而真正能使用的没有统计。这比起汽油加氢站微不足道，所以要大力发展加氢站。”张久俊还表示，加氢站的氢气价格要下降，“目前能用于燃料电池的氢气每公斤60块钱，要降到35块钱才能与汽油相当。”
需注意的是，在目前的条件下，加氢站的投资成本并不低，一座需一千到两千万人民币。这样的价格对于氢燃料电池的整体普及是不友善的。因而，张久俊则认为，“目前燃料电池汽车的发展用在大型的车，即公交车和商用车，可能是我们发展的首选。”
但值得肯定的是，在氢能领域，产品不断的迭代升级，有望驱动整个产业链成本的下降。
例如，燃料电池玩家竞逐“大功率化”。奇瑞汽车的子公司瑞氢动力日前发布了130KW氢燃料电池系统。瑞氢动力副总经理顾灶德介绍，未来其公司的功率还将进一步提升——可分三个阶段，第一阶段为2023至2024年，完全自主开发160KW的平台，以覆盖100KW、160KW、200KW，同时将快速跟进80KW、130KW、160KW、260KW的氢燃料电池系统，满足客车列车重卡船舶乘用车储能等不同应用场景的需求；第二阶段为2025至2026年，将大幅提高性能，升级160KW的平台，迭代从80KW到260KW的氢燃料电池，在此期间聚焦多性能电机，同步开发300KW第二代的平台；第三阶段为2027年之后，高性能自主创新，即依据市场需求做产品开发。
不仅如此，在应用端，将氢转换为电的氢燃料电池中的核心部件——电堆，成本也同样在近年迅速实现下降。
重塑能源战略市场部总监刘一粟告诉21世纪经济报道记者，国产化为氢能产业的关键环节带来显著的帮助，最有代表性的是电堆成本的大幅下降，早期电堆的售价每千瓦在20000元左右，今年市场上平均售价已经降至每千瓦4000至5000元。“这个降本的过程只用了7年左右的时间。这有赖于中国燃料电池产业链、供应链不断完善，更离不开技术自主化和产业规模化两大重要支撑。”
在氢能产业当中，氢交通、氢储能、氢工业的每一种场景的商业化都将推动万亿级市场的递进增长，同时，在将氢能宏大的战略价值转化为商业价值的过程中，需要价值链、产业链、技术链的全方位规划与发展。
“氢能产业化的初始动力是能源替代。”中集集团总裁战略顾问、独立撰稿人郑贤玲曾撰文分析世界氢能发展的国家，其发现中国、日本、韩国、德国等能源资源进口大国表现得更加积极。
“而从人类能源发展的历史来看，从柴薪时代到煤炭时代、再到石油天然气、然后再到可再生能源，是一个持续减碳的过程。所以，我认为氢能发展的两大驱动力是实现能源独立和减碳。”郑贤玲总结道。
