中国储能网讯：近日，韩国市场研究机构SNE Research发布的一份报告显示，2023年全球氢燃料电池汽车销量不复前些年大幅增长的势头，同比下降29.2％。在主要国家和地区市场中，只有中国和美国销量实现同比增长。其中，美国氢燃料电池汽车销量同比增长10.5％，而中国同比增长72％，增幅一骑绝尘。相比之下，日韩以及欧洲地区氢燃料电池汽车销量均出现下滑。

  由于具备续驶里程长、加氢时间短、零碳排放等独特优势，氢燃料电池汽车在业内素有“终极环保车”之称。在电气化发展路径上，前些年，氢燃料电池汽车与电动汽车之争也曾如火如荼；而今，全球电动汽车销量早已迈过1000万辆大关，而全球氢燃料电池汽车仍在1万辆左右徘徊。让人不禁感慨，氢燃料电池汽车何时才能走出“冷静期”？

中国成最大市场

  根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年中国氢燃料电池汽车销量同比增长72％，达到5805辆。与此同时，韩国氢燃料电池汽车销量同比下降55.2％，至4631辆。由此，2023年中国取代韩国，成为全球最大的氢燃料电池汽车市场。

  “这与国内的政策推动、技术进步、市场需求等多方面的因素密不可分。”广东工业大学新能源材料研究中心研究员陈新彤向《中国汽车报》记者表示，近年来，从中央到地方，不仅氢能产业示范应用加速落地，而且一系列政策举措也陆续发布。例如，2022年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，这是中国首个氢能产业中长期规划，明确了氢燃料电池汽车“三步走”的发展路径：2020～2025年为初步示范阶段，2025～2030年为加快推广阶段，2030～2035年为大规模应用阶段。今年2月20日，交通运输部发布《关于国家电力投资集团有限公司开展重卡换电站建设组网与运营示范等交通强国建设试点工作的意见》中，也提出了氢能交通运营平台应用的内容等。这些政策和措施均驱动中国氢燃料电池汽车产业不断迈上新台阶。

  “技术创新是氢燃料电池汽车发展的重要支撑，近年来国内一直在不断取得新进展，打通了相关产业链、供应链。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊向《中国汽车报》记者介绍，尤其在一些关键核心技术上取得的突破较为突出，提升了氢燃料电池的寿命、效率、稳定性，并使其具有了更高的能量转换效率和更低的成本。技术进步带动氢燃料电池汽车降本增效，并助力产业加速发展。

  市场层面，从货运、公交到一些专用车辆，氢燃料电池汽车在中国市场的应用日益广泛。“从市场需求看，我国氢燃料电池汽车仍处于稳定增长阶段。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌向《中国汽车报》记者表示，我国已成为世界最大的制氢国，氢能提取技术成熟，成本较低。而且，氢燃料电池汽车在从高速公路、城际物流到城市客运等多种场景下的应用开始提速。在各级政府支持下，加氢站等基础设施建设也在加速，为氢燃料电池汽车推广应用提供了实质条件，加上氢燃料电池汽车在5大城市示范群取得良好成效，也使市场和消费者都有了更高的接受度，进一步夯实了市场推广的良好基础。

韩、日下滑明显

  “从销量上看，韩国、日本的氢燃料电池汽车同比降幅较大，分别达到55.2％和49.9％，均超过全球平均降幅。”梁筱磊谈到，其中，韩国氢燃料电池汽车支柱企业是现代汽车，其2023年氢燃料电池汽车销量降幅超过55％；日本氢燃料电池汽车领军企业是丰田，其2023年销量下降，也在很大程度上影响了日本氢燃料电池汽车的市场表现。

  对于韩国而言，氢燃料电池汽车推广从政策到市场层面都在趋弱。2023年，韩国政府在氢燃料电池汽车的补贴上削减了43％的预算。在基础设施上，由于加氢站建设成本较高且补贴大幅减少，导致加氢站数量不足，再加上去年韩国氢燃料价格上调超过1/3，排队加氢成为严峻现实。

  林弘昌认为，自2022年以来，受疫情、地区冲突、通货膨胀、自然灾害及国际贸易不确定性增加等因素影响，全球经济存在很大的不确定性，消费市场也持续低迷。在这种情况下，现阶段售价较高的氢燃料电池汽车销量出现下滑，并不意外。

  “近年来，电动汽车与混合动力汽车销量大幅增长，也在一定程度上影响了氢燃料电池汽车的市场表现。”陈新彤表示，相比之下，电动汽车无论从外观设计到内在功能配置等方面，都越来越科技化、智能化、潮流化，加上电动汽车在技术上较为成熟，基础设施日益完善，相比加氢而言，用户更容易实现“充电自由”。当前，电动汽车市场认可度较高，覆盖的消费群体和场景不断扩展，也在一定程度上挤压了氢燃料电池汽车的发展空间。

商用车领域率先开花

  从全球范围来看，相比乘用车，商用车在氢燃料电池汽车销量中的比例占绝对优势。尤其是中国，凭借着在商用车领域推广较快的优势，在2023年一跃成为全球最大的氢燃料电池车市场。

  “氢燃料电池汽车中商用车占比较高是行业现实。”林弘昌表示，这是因为商用车车身尺寸较大，适合氢储罐、燃料电池电堆等上车，而不用像乘用车那样担心车内空间的占用问题。而且，在同样的生命周期内，一辆燃油重卡的排放量相当于200辆燃油小轿车的排放，而燃油卡车在所有燃油车中排放占比超过65％。因此，替换掉燃油商用车这一排放“大户”，能带来较为明显的环保效益。

  “从经济效益来看，氢燃料电池汽车率先在商用车上推广也有较为显著的成效。”在陈新彤看来，氢燃料电池汽车推广初期成本较高，而商用车对于成本不算太敏感，也因此成为氢燃料电池汽车推广的首选。通常情况下，相比电动汽车、混合动力汽车，氢燃料电池商用车运行在相对固定的线路上，对加氢站的依赖低于乘用车。因此，在氢燃料电池汽车发展初期，商用车领域的发展空间更大。

  近年来，在氢燃料电池汽车推广路线上，中国一直坚持“先商后乘”的路线。“这是从我国现实出发，形成的有利于我国氢燃料电池汽车发展的共识。”梁筱磊分析，在加氢站有限的情况下，优先提供给商用车使用，更能发挥出氢能的价值。而且，氢燃料电池商用车在城市公交、物资流通等领域率先应用之后，伴随着氢能及燃料电池的技术发展及其成本下降，将朝着港口码头、特定路线的轨道交通、城际物流、城际客运等领域拓展。

  “客观而言，我国氢燃料电池乘用车的推广应用还需进一步努力。”梁筱磊表示，相比之下，美国、欧洲、日本、韩国的燃料电池研发起步较早，在乘用车用燃料电池技术方面已经形成领先优势。其中，现代和丰田汽车是较早布局氢燃料电池汽车的车企之一，在全球氢燃料电池乘用车销量方面也是数一数二。另外，最近本田发布了新一代氢燃料电池车型——CR-V e:FCEV，其续驶里程约为434公里，这是首款插电式氢燃料电池汽车，既可填充氢气驱动电动机，也可通过充电来实现17.7千瓦时电池的纯电续驶里程。

  “从技术上看，现代与丰田在氢燃料电池乘用车领域占据了先机。”陈新彤谈到，与商用车相比，由于乘用车对储氢罐、燃料电池电堆的体积有限制，因此对于加氢站的依赖程度较高。如果没有密集的加氢站，氢燃料电池乘用车很难市场化。另外，一方面，氢燃料电池乘用车价格较高，像丰田新一代Mirai的市场价在人民币75万元左右，普通消费者不容易接受；另一方面，由于政策法规依然将氢作为化学危险品，不仅在生产、储存、运输等领域有严格限制，加氢站的建设也受到同样的制约。因此，要破解这一难题，需要有更为安全高效的氢能利用技术，才能使政策法规“放心”松绑，推动氢燃料电池乘用车走向普及。

  “相信随着全球经济的逐步复苏、相关政策的进一步完善、技术的快速演进、消费市场的好转，氢燃料电池汽车也将从中受益，逐步走出‘冷静期’，进入‘升温期’，迎来‘高潮期’。”林弘昌认为，在全球共同奔赴“双碳”目标的大趋势下，氢燃料电池汽车拥有难以替代的优势，有望与电动汽车一样，结合智能化、数字化等新趋势，变得更加安全、可靠、实用，从而拓展更大的市场空间。