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比亚迪拿什么来挑战特斯拉?

作者:中国储能网新闻中心 来源:OFweek 锂电网 发布时间:2014-04-15 浏览:

中国储能网讯:特斯拉首创使用18650圆柱电池作为动力电池,是充分考虑该款电池生产工艺成熟,已形成规模化生产,一致性好,成本已降到基本合理的水平等因素。再选配合适的BMS,作为动力电池整体性能较出色。

由于特斯拉一部车基本要用到8000多个锂电池,其总需求量占了全球18650锂电池产量的近一半,导致供不应求,故特斯拉计划在北美建立千兆级电池工厂,以满足其对18650锂电池产量的需求。

就国内动力锂电池发展而言,目前主要流行铝壳结构,典型容量在10~80AH之间;由于国家动力汽车的发展规划,维持到2015年大于50万辆电动汽车保有量的目标不变,而目前国内电动汽车的保有量不到5万辆,故产能要大幅提升,这对于锂电装备业来说是一个非常好的消息!

动力锂电池的生产,目前处于试验线(中试线)、小批量生产状况,装备以手动、半自动为主。接下来,随着需求量的上升,对装备自动化水平的要求提高了。目前国内主要生产动力锂电池的厂家,基本上都在规划新的生产线,以自动化为主,兼顾柔性工艺时的人工干预。

对国内的锂电装备供应商来说,要做好装备,一是要开拓视野,博采众长,尤其是要走“引进、消化,吸收、创新”的路线,实施“走出去,引进来”的战略:

走出去:就是要多参加国内外行业展览、专业论坛,参观知名厂商,进行交流和学习, 了解国内外最新装备的发展趋势和设计理念。

引进来:就是在学习的基础上,借鉴国内外成功的设计思路,用之于自己的方案中;包含引进国外高端人才,尤其是离退休经验丰富的专家。

所谓创新,就是做新的事或用新的方法做事。在原来成功的基础上进一步发展,融会贯通,举一反三,青出于蓝而胜于蓝。

装备行业要良性发展,应该推行“合纵联横”战略:

合纵:就是装备的设计制造,必须紧密结合锂电池生产工艺,工艺的进步和改善,也给了装备不断发展和更新换代的动力。要结合两者,必须与生产厂家密切配合,建立良好的合作关系,合力开发,创新工艺及装备。

联横:就是与同行业的厂家建立合作关系,优势互补。对产品没有重叠,没有竞争关系的厂家,建立合作关系自然没什么困难;但对于有部分重叠或全重叠的厂家,要提倡建立良性的竞争关系,共同发展、提高。要做到这点,困难很多,但相信还是可以有所作为的。譬如就人才的流动交换意见,互相通报,不互相恶意挖墙脚。毕竟合理的制约,对公司之间,以及技术人员的良性发展都会受益匪浅,这需要各方采取开放心态,有良好的大局观。

装备厂家特色不一,各有千秋,若强调用统一的模式来发展,过分强调自律、有序,显然行不通。如何避免恶性竞争?如何创造锂电行业的良性发展大环境?

成立锂电装备行业协会,是一个很值得尝试的解决办法。以民主的形式选举成立行业协会,来制定大家都必须遵守的条例和规定,有利于创造良好的外部经营环境,有利于整个锂电行业的良性发展。

人才在企业间的流动是自然的、合理的,是不可能用外力来制约的;企业要用自己的方式体现重视人才,配套各种措施,才能留住人才。但对于恶性的挖墙脚事件,要形成舆论的正能量,讨伐不道德、不可持续的行为。

对知识产权的合理保护,也是一个亟待解决的主要问题。

从整个行业发展的角度来看,创新的普遍应用能提升整个行业的发展,但对于始创者是十分不公平的。

如何保护原创者的合法权益?或许有人会提议申报专利,用法律手段来维护自己的合法权益,但要完全依靠这种方法难度很大,一是耗费人力物力,过程旷日持久,二是取证、评判比较困难,需专业人士界定。其实比较实用的方法,是采用“人无我有,人有我好,人好我专”的办法,始终领先竞争者一步,比拼的是公司的整体实力,在竞争中发展、提高、优胜劣汰。

目前困扰装备厂家的问题不少,但资金方面是个突出的问题,比较常见的现象有以下几种情况:

其一,原来一直在合作的客户,订货时要求不付预付款,发货时预付款、发货款一起付,但到提货时,又改变计划,暂缓提货,这一缓,就不是十天半月的时间,或干脆说工艺改变,不需要这些设备了,而如何处理这些设备的谈判过程也是异常艰辛,各种滋味难以言表。

其二、就是客户的领导层突然更换了,产品和工艺路线作了极大的调整,已下的订单和验收设备的处理也成了一个大问题,作为装备供应商,要承受无谓的巨大损失。

当然,如何应对上述事宜,各家都有一套自己的办法,完善风险评估及管控、预防才是重点。但事情总有偶然性、不可预知性,当事情发生时,作为装备供应商来说是弱势的一方,用法律的手段来维权,是不得已而为之的底线,但若有第三方来协调,会有助于加速问题的合理解决。

随着动力锂电池技术的不断发展,推动建立行业标准,为标准化、规模化生产打下基础,促进装备设计、制造的升级换代。

就技术层面来看,锂电装备水平的提高,要致力于做好以下几个方面的工作首先,要制定公司的标准化设计流程,制定设计选型指引,规范关键、重要部件品牌及规格。

其次,对局部、共性的结构要进行优化、定型;建立标准功能模块库,利用搭积木原理,当有需要时可快速选取相应的模块;或在标准模块基础平台上作出修改,确保设计可造,快捷;设计是源头、是根本,只有方案设计做好了,后续的过程才会顺利。

再次,一支专业规范的售后团队,也是做好装备的必要条件,好的装备一定有一个在实践中验证、不断改善的过程;而售后人员在现场高效负责的解决各种问题,培训客户的维护、操作人员,使之能合格操控设备,做好平时的维护保养至关重要,客户的各种反馈信息要能畅通,完整的传递至公司管理层,为持续的PDCA行动打下基础。

目前,国内、外装备间存在不小的差距,其中一个重要原因,是国内加工精度及装配工艺的差距。零部件质量,与材料的选择及处理;加工精度的合理制定(公差配合)息息相关;精度要求高的必须达到,非关键细节也不能忽视,同时一致性、整体协调性也是考量的重点。

装配工艺的制定要细致,要能让装配者清楚了解装配的难点和重点,及如何做才能达到装配精度的要求,如何控制关键点,进而保证装备的整体性能。

正如知名品牌的汽车,其外观颇有特色,匠心独具,让人看了赏心悦目,这一点同样适用于机器装备。不仅要满足使用功能(实用性),也要满足美观功能,这是大多国内厂家容易疏忽的地方,认为这不是重点,不太关注。

因此,我们要花力气,在外观造型上,设计出体现精品水准的装备。

比亚迪拿什么来挑战特斯拉?

最近,新能源汽车领域有两家公司最火。一个是特斯拉,尽管今年第三季度净亏损达到3800万美元,但同期特斯拉Model S纯电动跑车的交付量达到5500辆,前三季度总销量接近16000辆,这是一个令对手艳羡的数字。

一个是比亚迪,得益于在新能源车领域的多年经营,比亚迪的每一个动作总是引人注目。其最新力作双擎双模车型“秦”上市在即,更是赢得了好评如潮。截至10月底,秦已接到超过2000台订单。资料显示,秦的百公里加速仅为5.9秒,百公里油耗更是达到了惊人的1.6升。有评论认为,秦以创新科技重新定义了汽车概念,或将继特斯拉之后启动新能源汽车的另一潮流。

谁代表新能源汽车的未来?特斯拉和比亚迪?这个问题已经被争论过无数次。有意见认为,特斯拉是整合模式的典范,其用IT的智慧造电动车,短时间内股价飙升至几十亿美元,堪称汽车界的苹果。也有意见认为,特斯拉的整合模式只是资本市场的游戏,缺少核心技术的支撑很难走远;比亚迪坚持正向研发,从电池、电机、电控等核心技术入手,踏踏实实练内功,才是新能源车的发展方向。

毋庸置疑,在技术创新性、创新精神、发展前景等方面,两家公司都有无可比拟的优势,他们颠覆了无数传统与常规,给整个汽车行业带来了前所未有的革新,堪称全球新能源汽车领域最有代表性和实力、最值得关注的两家企业。

两家公司的伟大之处显而易见。特斯拉用IT的理念造车,以硅谷的想像力、集众家之技术链打造时尚电动跑车,成为汽车业的苹果。比亚迪作为新能源汽车的领导者,从电池业务拓展至IT行业,以微软的创造力垂直整合各大产业链,成为汽车行业的黑马,成就了光伏发电、储能电站和新能源汽车三大梦想。

但是,从根上研究两家企业的特点就会发现,两者在市场定位、技术理念、发展模式方面都存在巨大差异。

市场定位:大众伙伴还是富人玩具

特斯拉从纯电动超跑入手,消费对象锁定了时尚、环保并且拥有巨大热情的富人,扮演的角色是“富豪的玩具”。近日,特斯拉在北京低调开门,新车预订金就达到25万元,总价预计在100万~150万元之间,这显然不是普通老百姓能承受的。

比亚迪走了相反的路子,其核心服务群体是普通老百姓。从价格看,比亚迪不断通过技术进步、最大努力降低购车和用车成本,让价格变得更加亲民。例如比亚迪e6电动车的售价36.98万元,双模电动车秦的预计价格为20万元左右,在新能源汽车领域,这一价格已经充满竞争力。同样,比亚迪的售后服务和零配件价格也具备较高的性价比。

从实用性看,特斯拉目前仅有两款产品供选择。比亚迪则推出了一系列新能源产品,其双模电动车较第一代技术又有新突破,使用更加便利,价格更加亲民。此外,e6纯电动车出租车已经在深圳累计运营里程超过1.2亿公里,积累了大量的数据资料;比亚迪新能源客车也在如火如荼地铺开,真正体现了比亚迪所提出的“普世科技”理念。

不同的定位折射出企业领导人的性格差异。特斯拉的老板MUSK不仅是个技术能手和创新家,更是个资本炒作高手,能用各种标新立异的手段吸引眼球,总是占据媒体的头条,让全球富豪为之疯狂。他跨界操作,整合IT界、汽车界、资本圈、媒体圈乃至富人圈的资源,迅速抬高自己的身价,成为“富人的宠儿”。

比亚迪王传福是个造车专家,热衷于踏踏实实地钻研技术,不太喜欢炒作自己。比亚迪把传统燃油车和新能源车的核心技术和产业链统统垂直整合,反复强调自主研发,掌握核心技术,充分显示出这种近似偏执的技术热情。如果说特斯拉是一个在上流社会呼风唤雨的技术特长生和资本玩家的话,王传福更像一个儒雅低调、纯粹执着的造车逐梦人,根植大众服务百姓。

显而易见,从节能环保的效果来讲,特斯拉的小众定位只能是新能源车市场的点缀,对降低排放的实际效果不大,毕竟,小众市场可以引领潮流表率大众,但无法大幅提升新能源车总量。相反,比亚迪的大众定位更有利于新能源车的推广,实实在在地降低排放。因为开拓大众市场才能提升新能源车的总量,从而降低排放和能耗。是发展新能源车的根本出路,也是国家政策大力提倡的路径。

一位业内人士的点评一针见血:如果只有少数人买得起、用得起新能源车,对改善环境的效果微乎其微,最多是老板和股东多赚些钱,在社会上多做点秀。只有大多数人能“买得到”、“用得起”,才能使新能源车走向大众,创造更环保的生活环境。

核心技术:谁更领先?

电池、电机和电控系统是新能源车的核心技术,从核心技术的科技含量和类型可以看出特斯拉与比亚迪的技术差异。

电池是电动车的动力源和心脏。特斯拉使用的是18650型小电池,这种钴酸锂电池主要用在手机和笔记本电脑上,整车电池散热性能对于电池的冷却系统要求严苛,后续发展有待市场验证。比亚迪使用的是自主研发的磷酸铁锂电池,这种电池虽然比钴酸锂电池能量密度低,但稳定性更高,更加安全可靠。

几个技术参数可以说明这一点。从能量密度看,钴酸铁锂电池的能量密度为150~160瓦时/千克,磷酸铁锂电池的能量密度为100~110瓦时/千克。从热稳定性看,钴酸铁锂电池在摄氏180度时会分解并释放氧气,磷酸铁锂电池在摄氏600度时结构依然稳定,不会释放氧气。从应用领域看,钴酸铁锂电池主要用在手机、笔记本电脑上,用在汽车上的例子主要是特斯拉,磷酸铁锂电池主要用在汽车、储能电站上,如比亚迪。从化学原理及使用寿命看,磷酸铁锂电池使用了三价铁,无法再进行化学变化,因而寿命更长。

实际上,比亚迪使用的磷酸铁锂电池已经证明了自己的可靠性。比亚迪在全球及国内公共领域的投放运营的新能源车辆中,深圳电动出租车已经行驶超过3年、单车行驶里程近40万公里,已超过普通私家车13年的行驶里程。铁电池可实现循环充电1万次,电池寿命大于整车寿命,已经充分验证了磷酸铁锂电池的稳定性、可靠性和安全性。

两者的电池还有一个更大的区别,即特斯拉采用的电池主要向松下采购,自己并没有掌握电池核心技术。比亚迪的电池是自己研发,掌握了核心技术。

两者采用的电机也不同。特斯拉采用的是异步电机,比亚迪采用的是同步电机。异步电动机的优点是在各个领域应用广泛,运行可靠,经久耐用,缺点是耗电量较大,转子容易发热,整体效率较低。同步电动机的优点是运行可靠,效率高,结构简单,维护方便,缺点是需要使用稀土材料,造价成本较高。

从电控技术来看,两者也存在巨大差异。特斯拉采用的控制技术仅针对电机进行驱动,相对比较单一;电机采用后驱模式,功率大,动力性方面有明显优势,百公里加速最快可达到3.7秒。比亚迪双模混合动力车采用自主研发的电机控制系统,低速时采用电机驱动,节约能耗,高速时采用发动机驱动,效率较高,提高了燃油经济性;百公里加速时,电机与发动机共同驱动保证车辆的动力性能,百公里加速可达到5.9秒以内。

此外,两者的车型应用平台也不一样。比亚迪秦、纯电动车e6均为比亚迪自主研发设计的产品。特斯拉在最初车体设计方面借鉴了莲花Elise跑车的设计理念,作为开发的基础。将四个指标放在一起综合比较,两者的技术含量孰高孰低不言自明。

产业布局:借鸡下蛋还是苦练内功

特斯拉定位于高端跑车市场,现有产品包括特斯拉Roadster、MODEL S,均为纯电动车。比亚迪从新能源车和燃油车两方面布局,制定了双驱战略,已经建立了完整的能源体系。在燃油车领域,比亚迪的主力产品包括F3、S6、速锐、思锐等,目前销量稳步上升。比亚迪自主研发的燃油技术包括自然吸气、TID、绿混技术等。在新能源车领域,比亚迪采用了纯电动和双擎双模的模式,无论纯电动车还是双模车均有上市车型销售。

针对公共交通领域,比亚迪大力推广纯电动车e6和K9,在个人用车领域推广双擎双模车型,包括F3DM和秦。针对高端新能源车市场,比亚迪还与戴姆勒合资推出了腾势品牌。无论是产品层面还是市场层面,比亚迪做到了全面覆盖。

从产业链与技术链来看,特斯拉是个整合高手,其产品零部件来自日本、美国、法国、瑞士、瑞典、韩国等地的多个供应商,包括横滨轮胎、松下电器、瞻博网络、直觉软件、德纳公司、达索系统、博格华纳、伟世通以及TEConnectivity等厂家,这些供应商涵盖了包括轮胎、锂电池、软件开发和汽车变速器供应等多项领域。

比亚迪的王传福是个技术偏执狂,要垂直整合主要的产业链,目前,比亚迪的双擎双模六大核心技术全部是自主研发:包括电池及电池管理系统;电机动力总成;电控;ECU发动机电子控制单元;DCT双离合变速器;TCU 自动变速箱控制单元。此外,车身、空调系统、内外饰系统也由比亚迪自主研发。比亚迪还开发了双向逆变式充放电技术,其在IT领域的经验也为其打造智能化产品提供了助力。

为了保证电池安全,比亚迪增加了很多实验程序,包括火烧、挤压、针刺、过充、短路等极端测试等。比亚迪投入大批新能源产品实证运营,如深圳出租车运营截至10月底累计总行驶里程超过1.2亿公里的运营数据。此外,比亚迪在全国部分城市建立了新能源车生产基地,在全球也投放了大批新能源车,为新能源车的运营管理提供了丰富的经验。

新能源汽车的发展离不开储能技术的支持,比亚迪在这一领域也布下重兵。目前,比亚迪已经攻克储能难题,其研发的储能电站,能在用电低谷时向电池组充电,用电高峰期时放电回馈电网,对电网进行局部错峰调谷。灵活的移动式储能电站可根据客户需要定制不同产品方案。在与新能源车息息相关的太阳能电站、光伏发电等领域,比亚迪也有大量的技术储备。

两者比较可以看出,特斯拉如同横空出世的英雄。比亚迪则是全线布局、储备雄厚。有人士评论,特斯拉的胜利是全球化外包模式的胜利,但它的风险同样巨大,因为它在看供应商脸色过活。比亚迪技术实力强大,不会外包别人。对于渴望掌控核心技术的中国汽车业来说,比亚迪是个榜样。从振兴汽车工业、实现节能环保的角度讲,比亚迪为广大消费者造车、自主掌握核心技术的做法,不仅代表了新能源汽车的发展方向,也显得更加踏实和安全。

(本文综合高工锂电网、OFweek锂电网等相关媒体报道。)

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