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自主车企的电池梦

作者:钱亚光 来源:汽车商业评论 发布时间:2021-09-03 浏览:

随着全球各地排放法规的日趋严格,电动汽车体验的逐步提升,今年全球主要汽车市场的新能源汽车销量都有迅猛的增长。与此同时,国内外机构纷纷发出警示,由于需求快速拉升,市场短期内无法做好准备,汽车行业将迎来大规模的动力电池需求缺口。

根据美银全球研究部门(Bank of America Global Research)的一份最新研究报告显示,根据模型推算,动力电池供应或2025-2026年告急,届时各电池厂产能利用率都将超过85%。2026-2030年间,“电池荒”会进一步加剧。

国际能源署最新数据显示,到2030年,仅靠现有和在建的锂矿生产项目,全球将出现约50%的锂需求缺口。

8月19日,电池级碳酸锂2021年以来首次突破10万元/吨的均价,近期维持日涨1000元至3000元的趋势;8月20日,中国电池级氢氧化锂均价达11.4万元/吨,已连续35周上涨;电解液原材料六氟磷酸锂近期也涨至约40万元/吨。高盛表示,年初以来,镍钴锰三大主要电池金属价格不断上涨,这将使电池价格上涨约18%。

需求出现大规模缺口,原材料涨价,如何解决?

一方面,动力电池企业在不断研发新材料,比如固态电池、钠离子电池等,但理论和商业化有差距,远水解不了近渴;另一方面,动力电池企业在改革工艺提高电池生产效率,比如无模组电池、叠片工艺,但新技术的推广也需要时间和成本。

因此,动力电池产业链各环节都在扩产,从采矿到冶炼,到材料再到电池,都需要不短的周期,而产能建设最快的就是电池厂。

据研究机构梳理,2021年上半年骨干企业公布锂离子电池产业链投资项目近百个,总投资金额超过4900亿元。

除了上游原材料企业、中游动力电池企业在扩产,下游原本动力电池的使用者——车企也在着手建立自己供应链的保障体系。PACK是衔接整车、电池、BMS的纽带,也是整车企业最为关注的环节。

绝大多数主机厂都在加快扩建自己的动力电池供应链体系,或是自建电池/PACK厂,或者是与电池企业成立合资企业。

上海交大智能网联电动汽车创新中心主任殷承良认为,汽车产业的鲜明特点就是“整车为王”,整车厂必须掌控一切,因此无论是国际的,国内的,新的,还是老的整车厂,无论是品牌、技术、零部件还是其他市场,它们全部都要掌控。

进入电动化时代,“整车为王”依然是车企的理想,但汽车结构的变化,对车企完成对关键零部件的掌握制造了很大障碍,占据电动车整车成本高达约40%的动力电池自然成了不少企业的突破口。

“电池类似于燃油车的发动机,车企可以自建发动机厂、变速箱厂,从而实现一个一体化的控制。自建电池厂将来也将是这种风格,每个整车公司都会有自己核心技术基础。”全国乘用车联合会秘书长崔东树表示,整车公司自建电池厂应当是一个必然的趋势。

车企涉足电池研发和制造有以下好处:

第一,降低成本,保证动力电池供应。动力电池是电动汽车中最为昂贵的组件之一,如果能够控制电池的制造环节,掌握一定的供应链话语权,不仅减少了对外部动力电池企业的依赖,在产能的控制上也更加灵活,电池成本也会大大降低。

第二,掌握前瞻核心技术,同时也能够在车型上把握如何让新的电动车型发挥动力电池的全部实力,保障电池动力系统的品质达到自家要求。

第三,车企介入电池生产,可以让电池与车辆同步设计、生产,让车企在改款或推出新车型期间根据车辆的设计要求,可以减少安全问题的出现。

第四,提高电池监管效率,可以通过监控数据,完善后期服务,不断优化相关技术,为后续充电产品的开发和使用提供更多便利。

不过,车企自建电池工厂也面临非常大的挑战:

首先,动力电池电芯研发制造是典型的高精密制造工艺,需要很长的周期,在不能实现规模量产的时候,车企要承担巨额的研发成本。

其次,电池技术属于化工领域,电池企业除了要对材料特性、电化学特征、产品结构、制造工艺等多方面有持续投入,还需探索未来电池技术。而车企对电池研发经验不足,技术路线选择上需要承担较大风险。

无论如何,在动力电池将出现短缺的情况下,为实现长期稳定的电池供应以及更为长远的竞争力,车企通过入股动力电池公司、自研并建工厂、外部采购等多种方式,以期实现对这一核心零部件的掌控,已经成为有志于在新能源汽车领域有所作为的自主车企的共识。

电芯自研、志在外供的传统车企

自研可以掌握核心的电池技术以及电池供应,并能极大地降低成本,但是需要大量资金和人力成本投入,并要承受未来电池路线变更带来的风险。

在自主车企中,进行电芯自研尝试的并不少,而目前实现大规模量产、已成气候的只有比亚迪和长城两家,而且这两家都建立了独立于车企的动力电池企业,比亚迪分拆出了弗迪电池,长城分拆出了蜂巢能源,都掌握了先进的材料和制造工艺。

在2021年7月国内动力电池装车量排名中,比亚迪的弗能是第二,长城的蜂巢能源是第六,它们都把目标定在了成为电动时代的零部件供应商,进行动力电池的大规模外供。

而广汽和吉利都有自己的电池电芯研发团队和动力电池项目,也与电池企业建立了合资公司,正在从合作、合资走向部分自供。

比亚迪

先有电池后有整车厂的比亚迪,在车企中是个特别的存在。它从高集成度模块设计三电系统,到恰如其分地切换三元锂电池和磷酸铁锂电池,又研发出更安全的“刀片电池”,在新能源汽车整车制造的每个环节都有控制权,这使得比亚迪在零部件上可以做到更好的匹配和更低的成本。

但自产自销最大的问题在于严重依赖自身新能源汽车销量,难以对外进行扩张,随着新能源汽车市场规模的扩大,从2017年起,比亚迪的动力电池装车量被宁德时代完全超越。

2018年,比亚迪的动力电池开始外供。2019年5月,比亚迪把电池部门独立,成立全资控股的弗迪电池有限公司,注册资本为5000万元,主要从事电池的外供。

2020年12月,比亚迪股份有限公司全资持股的弗迪实业有限公司成立,注册资本5亿元,比亚迪由此开始向标准化的汽车零部件供应商发展。

目前,比亚迪提供了三元锂、磷酸铁锂的电池技术方案,供应的车企包括福特、红旗、长安等。

目前弗迪电池已在深圳、重庆、西安、青海、惠州、长沙、贵阳、盐城、芜湖等地布局了多个生产基地。由于刀片电池的制造工艺和普通的磷酸铁锂电池不一样,所以会单独建立生产基地。按照比亚迪的规划,弗迪电池2021年包括刀片电池在内的总产能已达到80GWh。

其中,广东惠州工厂规划产能2GWh,生产磷酸铁锂电池;深圳坑梓工厂规划产能14GWh,生产磷酸铁锂电池和三元电池;青海西宁工厂规划产能24GWh,生产三元锂电池以及磷酸铁锂电池;重庆璧山工厂规划产能35GWh,是比亚迪的首个刀片电池生产基地;陕西西安工厂规划产能30GWh,生产三元锂电池;湖南长沙宁乡工厂规划产能20GWh,是比亚迪的第二个刀片电池生产基地。

另外,正在建设中的贵州贵阳工厂规划产能10GWh,也将进行刀片电池的生产;正在建设中安徽蚌埠基地,规划产能20GWh;正在规划中的江西南昌基地,推测规划产能20GWh。今年8月,比亚迪又在王传福老家安徽无为建立了无为弗迪电池有限公司,在江苏盐城成立盐城弗迪电池有限公司。

长城

6月,长城汽车发布了2025战略,计划到2025年,实现全球年销量400万辆,其中80%为新能源汽车。专攻动力电池的蜂巢能源是长城在新能源产业链布局中的重要一环。

早在 2012 年开始预研动力电池技术的长城汽车,在2016 年底成立了电池事业部,2018 年长城汽车更是将电池事业部拆分出来成立蜂巢能源,目前已在全球6个国家拥有7个研发中心,5个制造基地。

蜂巢能源三轮融资近150亿元,估值大约为362.8亿元,股东增至50个,长城控股所持股比已从64.8%下降至46%。8月18日,蜂巢能源新增湖北小米长江产业基金合伙企业等多名股东,同时注册资本由20.14亿元增加至28.11亿元。

蜂巢能源虽然和长城有着密切的联系,但目前已经成为一家股权结构完全独立的动力电池企业。显然,长城此举一方面是想给本公司当前的电池采购更多选择余地,另一方面是想通过“提纯”为蜂巢能源未来向外拓展合作提供空间。

蜂巢能源在其品牌战略规划上,不仅对外发布针对不同应用场景的叠片工艺,还发布了无钴材料和四元材料电芯产品。

2019年11月,蜂巢能源位于江苏常州的动力电池工厂一期项目正式投产。该工厂总投资80亿元,产值超130亿元,规划产能18GWh,共分三期建设。

2021年初,蜂巢能源斥资71亿元在四川遂宁建设20GWh动力电池工厂,投资70亿元在湖州南太湖新区建立年产20GWh的动力电池新基地。这些工厂在明年下半年都可以陆续建成投产。

2021年4月,蜂巢能源宣布在马鞍山投资110亿元建设电芯及模组生产研发基地,规划年产能28GWh。6月,蜂巢能源宣布将在南京溧水投资56亿元,建设总产能14.6GWh的动力电池生产基地。

目前,蜂巢能源公布的动力电池生产基地合计投资额达到541亿元,对应产能127GWh。根据规划,2021年蜂巢能源预计产能将达到15GWh,2022年预计总产能约达50GWh,2023-2025年蜂巢能源产能目标达到200GWh。

广汽

广汽集团从多年前就开始布局,谋划进入动力电池电芯的自主研发与生产制造领域。期间已投入数亿研发经费,逐步组建了专业、完整的动力电池电芯自主研发团队,相继开发出海绵硅负极电池、超级快充电池和弹匣电池等技术。

2020年9月,由广汽集团牵头,广汽资本、广汽研究院先导技术团队与第三方战略伙伴持股平台共同出资成立广州巨湾技研有限公司,在超级快充电池、超级电容器、车身轻量化、燃料电池等领域进行布局。

2021年4月9日,广汽集团在第三次举办的科技日上正式发布动力电池技术“中子星战略”,广汽研究院院长吴坚承诺,广汽将在3年内实现自主研发动力电池电芯规模化搭载应用,中长期实现自研自产。

6月29日,巨湾技研的储能器件与系统产业基地项目落户广州黄埔开发区。该项目总投资30亿元,建成后预计产能8GWh。巨湾技研的超级快充锂电池将于今年9月在AION V车型上量产,可实现5~8分钟充电80%。

按照广汽的设想,未来该公司将在形成“自有+外供”的电池策略。在外供方面,广汽和宁德时代合资建厂,并投资中航锂电。

2018年7月,广汽集团与宁德时代组建两家合资公司。其中,广汽时代从事动力电池系统的开发、生产及销售,注册资本1亿元,广汽集团持股51%、宁德时代持股49%。

而时代广汽动力电池有限公司,从事锂离子电池、动力电池、超大容量储能电池的开发、生产、销售,注册资本10亿元,宁德时代持股51%、广汽集团持股49%。其动力电池项目,投资总额为42.26亿元,建设周期为24个月。对应产能测算约10GWh。

另外,2020年,广汽资本设立规模超7亿元的广新瑞电基金,成功投资中航锂电。

吉利

吉利在很早就意识到新能源汽车的发展趋势。2015年底,吉利汽车发布“蓝色吉利行动计划”,但未达目标。2021年2月,李书福再提“蓝色吉利行动计划”,推出混动和纯电并举的解决方案。

8月18日,吉利汽车发布发布2025战略,提出到2025年年销售365万辆的中期目标。其中智能电动汽车占30%(约109.5万辆)。

在新能源汽车产业布局上,吉利从收购、合资到自建,一步步打通并掌控动力电池研发体系,搭建属于自身的动力电池供应系统。

2013年,吉利成立全资子公司威睿电动汽车技术(苏州)有限公司。2017年,吉利再次设立了威睿电动汽车技术(宁波)有限公司,与威睿苏州公司一起,专门为吉利旗下品牌供应PACK产品。

2013年-2015年,吉利先后通过以动力电池为主营业务的洪桥集团,间接控股山东衡远和浙江衡远两家动力电池公司,从此开展电池电芯的开发、制造业务。

山东衡远早在2012年6月就投产磷酸铁锂动力电池,共有4条生产线,产能1.2GWh。浙江衡远金华动力电池总成项目于2016年4月开工,规划投资20.5亿元,设计年产能1.5GWh。

2017年4月,吉利全资收购LG南京工厂所有生产设备和从电芯到PACK的全部技术使用权。收购后不久,吉利把该工厂的生产设备拆迁至浙江金华的衡远电池基地。该工厂产能1GWh,可以供应8万辆混合动力汽车的电池需求。

2018年3月,吉利在杭州湾规划建设50万套PACK项目。9月,吉利通过旗下子公司,在武汉设立湖北吉利衡远新能源科技公司,项目总投资80亿元,建设电池及模组生产线和研发中心、物流配选中心等。

2018年12月,吉利旗下子公司浙江吉润与宁德时代成立合资公司时代吉利,为吉利新能源车型稳定供应动力电池。其中宁德时代出资5.1亿元,占股51%;浙江吉润出资4.9亿元,占股49%。2020年8月,时代吉利投资80亿元在四川宜宾临港经济技术开发区建设动力电池项目,对应产能测算约25GWh。

2019年6月,吉利控股99%的子公司上海华普国润与LG化学成立合资公司,注册资本1.88亿美元,双方持股比例为50:50。合资企业规划2021年生产能力达到10GWh,产品将从2022年起供应给吉利的电动汽车。

2020年12月,吉利与孚能科技合作建立动力电池工厂,规划产能120GWh,其中2021年开工建设不少于20Gwh。此外,吉利还通过投资,间接持有孚能科技至少13.33%股权,成为其重要股东。

2021年3月,由吉利集团通过吉利迈捷和启征新能源间接全资持股的耀能新能源成立,其年产12GWh锂电池项目是吉利集团与赣州人民政府签署的“年产能42GWh动力电池项目”的一期工程,计划投资85亿元;后续30GWh项目计划投资215亿元。

合资建厂、满足自需的传统车企

电池行业存在很高的技术壁垒,车企在这方面布局也还需要时间和资金,在这种情况下,合资成立动力电池企业是很多车企的首选。

利用合资解决电池供应的车企多为大型国企,合资的对象也是动力电池的头部企业。车企在合作中,不但可以获得部分电池技术,电池供应也可以自主控制,同时还可以有效降低成本。

现在车企与电池企业的合资公司,既有生产电芯的,也有生产PACK的, 一般是为了满足车企自己的新能源汽车生产需求。不过,合资建厂,多是双方对等出资,需要车企真金白银投入一部分资金。

从电池企业角度看,与车企合资建立PACK工厂,不但可以对车企的需求更为了解,提前介入车企车型的研发,而且节省专注于电池性能本身的研发和生产,更有利于电池企业自身的发展。

一汽

在中国一汽的“十四五”规划目标中,到2025年,红旗新能源智能汽车占比超40%,全集团新能源汽车占比达到20%,自主乘用车新能源汽车占比超30%。

为了保障新能源汽车核心部件动力电池的供应,一汽集团和宁德时代、比亚迪分别签署了合资建厂的协议。

2019年1月,中国一汽与宁德时代合资成立了时代一汽动力电池有限公司,一汽持股49%,宁德时代持股比例为51%,计划配套红旗FME平台全系车型及一汽-大众MEB平台车型。

2019年4月,时代一汽的生产基地在宁德市霞浦县经济开发区,总投资60亿元。2020年9月底,项目一期已竣工投产,2020年2月初,时代一汽计划投资50亿元扩建电池项目,产能约15GWh。2021年1月初,项目二期启动建设,计划年底前建成投用,产能约16.7GWh。

2021年7月14日,长春市政府、中国一汽集团、比亚迪共同签署了新能源动力电池项目投资合作协议,投资近百亿元。

东风

东风是国内最早从事电动汽车研发的企业之一。1999年,东风就研发出了国内第一台纯电动轿车,现已在新能源汽车产业链各环节积极布局,积累了电池、电机、控制器等核心技术。在十四五规划中,东风汽车提出2024年将实现主力乘用车品牌全新车型100%电动化。

2017年12月底,东风汽车与力神电池合资成立东风力神,注册资本5000万元。东风力神动力电池系统项目落户湖北十堰经济技术开发区,主要从事21700动力电池PACK生产,规划产能为3GWh,主要为东风集团旗下各主机厂生产的新能源汽车提供动力电池系统。

2018年4月,东风汽车与宁德时代合资的东风时代公司成立,注册资本1亿元,双方各持股50%,产值114亿元,初步规划形成年生产能力动力电池系统19.2万套、动力电池9.6GWh。但2020年公开数据显示东风时代未能达成预定目标。

2018年7月,东风汽车以5000万元对襄阳海博思创进行现金增资,成立“东风海博(襄阳)新能源科技有限公司”,东风汽车将持有其50%股权,业务涵盖动力电池系统的生产、加工、组装、技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务等。

长安

长安可以说是在新能源汽车路线上最激进的自主车企之一,早在2017年9月,长安就提出2025年将正式停止售卖燃油汽车,但现在目标有了变化。

8月24日,长安汽车党委书记、董事长朱华荣公布了十四五规划,到2025年长安品牌销量将达到300万辆,新能源占比要达到35%;2030年将达450万辆的销量,新能源占比达到60%。

在新能源汽车核心部件电池上,长安也早做了布局。

2017年10月,长安汽车以收购镇江德茂海润股权投资基金合伙企业(有限合伙)基金份额的方式投资宁德时代。目前长安汽车持有镇江德茂海润基金32.67%的份额,间接持有宁德时代0.3855%的股比。

2018年7月5日,长安汽车与比亚迪签署战略合作协议,联合投资50亿元,在重庆两江新区成立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司,规划产能10GWh,分阶段实施,一期达成5-6GWh,二期达成4-5GWh。

上汽

上汽集团是国内唯一一家坚持纯电动、插电混合、燃料电池三种技术路线的整车企业,自主掌控“电池、电驱动、电控”核心技术。

根据上汽集团的十四五规划,新能源汽车目标销量60万辆,计划在2025年前投放近百款新能源产品,其中包括近60款自主新能源车型。

在动力电池方面,上汽布局很早,在2010年就与A123系统香港有限公司联合成立了捷新动力。2013年,A123在被万向集团收购,捷新动力变成了上汽集团与万向集团的合资公司,上汽集团占股比51%。

2017年6月,上汽集团和宁德时代共同出资成立的时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司。宁德时代持股比例为51%,上汽集团持股比例为49%。规划产能为36GWh,一期建成产能已达到26GWh,目前已启动二期产线建设,计划明年底建成投产。

今年2月,该公司增资105亿元,扩大产能35GWh,加上时代上汽现有36GWh产能,总体产能超70GWh。2020年,时代上汽实现装机量约1.6GWh,同比增长115.7%,国内装机市占率2.55%。

上汽时代是上汽集团与宁德时代合资建设的PACK工厂,双方分别持股51%和49%,主要供货上汽集团。2021年6月18日,总投资约120亿元的上汽时代和时代上汽先进动力电池产业化项目(二期)在常州市溧阳高新区开工。该项目将建设多条先进动力电池生产线及PACK生产线,预计2024年建成。

北汽

2019年以前,北汽一直是中国新能源汽车的霸主,其北汽在新能源三电核心技术方面,有着长期积累,已实现多项技术自主创新与突破。

2010年4月,北汽产投、北大先行、宁德时代和北汽福田合资成立北京普莱德新能源电池科技有限公司,设计、研发、生产动力电池系统,当年动力电池模块全自动生产线(1期)投入运营,年产能240MWh,锁定北汽新能源、北汽福田两大整车厂的订单。

2013年12月,北汽集团投资的北电新能源科技(江苏)有限公司,与韩国SK创新合资,建立动力电池合资公司“北京电控爱思开科技有限公司”,总投资为10亿元,其中北京电控持股41%,北汽集团持股19%,SK创新持股40%。

2019年12月,北京电控爱思开的全资子公司北电爱思特(江苏)科技有限公司与韩国SK创新在中国常州建设了动力电池新工厂竣工投产,投资额为 8200 亿韩元(约49亿元人民币),年产能为 7.5GWh。

奇瑞

奇瑞自2009年公司全面启动了新能源汽车大规模产业化及应用。2015年6月,奇瑞与欣旺达共同投资设立芜湖奇达动力电池系统有限公司。合资公司注册资本为2898万元,其中欣旺达电动汽车电池以自有资金出资人民币1478万元,持有51%的股份。

2016年2月,欣旺达公司将其拥有的奇达动力51%股权转让给奇瑞,芜湖奇达成为奇瑞汽车全资子公司,规划年产能10万台套。公司目前拥有两条生产线,一条为引进库卡技术全自动化PACK生产线,另一条为半自动化生产线,主要从事软包电芯分选、模块组装、模组激光焊接、PACK组装、下线测试等,主要生产软包电芯的电池包。

江淮

江淮汽车是最早进入新能源汽车领域的自主车企之一,在早期市场上占据了举足轻重的份量。

2016年,江淮发布“中国首款纯电动SUV”——iEV6S,但由于中国对外资电池企业的限制,不得不停产了配备三星SDI电池的iEV6S。此后江淮谋求建设自己的动力电池供应链。

2017年2月,江淮汽车与华霆(合肥)动力技术有限公司成立安徽江淮华霆电池系统有限公司,主要研发、生产新能源汽车电池模组及电池管理系统(BMS)。合资公司注册资本6000万元,双方占股比例为50%,规划产线20多条,目前工厂内部10余条产线已正常投产、达产,年产能可达4GWh。

造车新势力电池解决方案

与传统车企不同,造车新势力进行核心技术自研或与电池企业合资的并不多。因为在销量并不大、供应链相对成熟的情况下,造车新势力似乎没有必要把有限的资金,投入到短期不见效且有路线选择风险的电池核心技术开发中。

在造车新势力中,更常见的做法是将PACK生产掌握在自己手里,通过BMS等软件实现在电池系统上与其他厂家的差异化,所以造车新势力几乎都有自己的PACK生产厂或PACK生产车间。当然,有个别新势力,比如蔚来和威马,在对电池电芯的设计和制造上进行了投入。

蔚来

蔚来早在2016年12月与常熟正力投资有限公司(占65%股份)合资成立苏州正力蔚来新能源科技有限公司,定位于集设计开发、试制试验、生产制造为一体的专业PACK研发。

目前该公司已经在PACK、电芯领域全面布局,其电芯负极粘结剂技术可以将负极中硅含量提高至50%以上,其和Lithium Balance共同研发了专门针对中国市场的第五代的电池管理系统Z-BMS,并形成3.8万台套PACK生产能力。

蔚来南京XPT工厂也有专门的PACK车间,将外购的电芯组装成为电池组以及PACK。

小鹏

目前小鹏已经拥有海马小鹏智能工厂、广东肇庆工厂,以及正在建设中的广州智造基地。自小鹏肇庆工厂成立后,厂区除了冲压、焊装、涂装、总装四大车间,还有专门的PACK生产厂。该工厂已经于2019年9月底竣工并试产,一期规划年产10万辆。

今年8月16日,武汉小鹏智能制造有限公司成立,经营范围除了智能车载设备制造、试验机销售、智能控制系统集成,还包括电池制造。

理想

理想汽车旗下车之翼公司电池PACK工厂于2017年10月正式投产,也是当时造车新势力中首家宣布投产的PACK工厂,每日可处理20万支电芯,每年可生产30万个PACK。2020年3月,理想汽车将车之翼的全部股份让渡给了新石器。

哪吒

在哪吒汽车的桐乡工厂,PACK车间布置在总装车间内,这条生产线可以满足不同类型、不同规格尺寸PACK的装配、检测生产需求,其年产量可以达到2万套。

威马

威马在2016年自建工厂时,就已同步布局了动力电池生产,并拥有自行研发纯电动车电芯电池组封装和设计等核心能力。

除了威马汽车制造温州有限公司生产PACK,威马创始人、董事长兼CEO沈晖的妻子王蕾控股的达志科技也在从事动力电池制造,其全资子公司四川新敏雅(现改名四川领湃)在四川绵阳的动力电池项目2018年开工,总投资为166亿元,总产能15Gwh;2021年3月,达志科技旗下湖南领湃在湖南衡阳祁东县建设动力电池项目,总投资7.34亿元,将建成2.4GWh产能。

零跑

在动力电池上,零跑除电芯外,内部组件全部是自主研发,包括模组、PACK、BMS系统的硬件和软件。

2021年7月,零跑汽车金华AI工厂获得了整车生产资质,该工厂除传统的冲焊涂总四大传统车间,还设有三电车间,规划有电池装配车间、电驱装配车间、电子装配车间,能够承担电池PACK、电机总成、控制器等自研产品的生产。

爱驰

爱驰在2017年11月于江苏常熟投资建设了PACK工厂,主要生产车用动力电池总成系统,一期规划产能为每年35000套。除了自产自用之外,这座工厂未来还将面向所有整车厂开放供货。

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