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你追我赶,电池企业加速扩张

作者:王金玉 来源:中国汽车报 发布时间:2021-09-23 浏览:
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中国储能网讯:“背靠车企的动力电池企业更容易获得市场认可,比亚迪(电池)如果早一点对外供货,中国动力电池行业的竞争格局不会是今天这个局面。”

编前:今年,“缺芯少电”成为影响中国汽车产业,尤其是新能源汽车发展的重要因素,中国汽车工业协会甚至因此调低了对全年车市产销量的预测。尽管动力电池供不应求,但车企在面对电池巨头宁德时代时,“去宁德化”的决心似乎有增无减。

这从宁德时代近年的市场结构变化中可见一斑。数据显示,2019年,宁德时代的客户主要为传统乘用车企和客车厂;2020年,客户主要为新势力和客车厂;今年一季度,客户主要为特斯拉(1/4)、新势力(1/4)和传统车企。正如上汽集团董事长陈虹所言:“合作方成了灵魂,上汽成了躯体,这样的结果,上汽是不能接受的,我们要把灵魂攥在自己手中。”不管是大众推出的标准电芯,还是上汽发布的“电池银行”计划、广汽的“中子星战略”,越来越多的车企开始谋求掌握动力电池的主导权。详见8~9版。

你追我赶,电池企业加速扩张

数据显示,8月,我国新能源汽车产销量首次超过30万辆,分别达到30.9万辆和32.1万辆,同比均增长1.8倍,刷新当月产销纪录。新能源汽车继续保持高速增长的同时,动力电池装车量也随之高速增长,出现供不应求的局面。

长安新能源总经理助理、动力开发部副总经理邓承浩在接受《中国汽车报》记者采访时称,今年动力电池供应不足在一定程度上影响了新能源汽车的产销量。他透露,长安相关新能源车型因为零部件供应紧张,出现订单积压的现象。广汽埃安总经理古惠南也表示,埃安也因为供应链问题出现订单积压。

中国汽车动力电池产业创新联盟(以下简称“电池联盟”)公布的数据显示,8月,我国动力电池装车量达到12.6GWh,同比上升144.9%。动力电池装车量快速增长的同时,行业竞争进一步加剧。8月,我国新能源汽车市场共计38家动力电池企业实现装车配套,较去年同期减少5家;排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为9.6GWh、10.5GWh和11.6GWh,占总装车量比分别为76.3%、83.9%和92.7%。其中,宁德时代8月装车量达到6.50GWh,市场份额达到51.7%;1~8月,装车量达到37.9GWh,市场份额为49.7%。虽然宁德时代装车量及占比仍处于上升的态势,但面临的竞争压力也在持续增加。

比亚迪(电池板块)、国轩高科和蜂巢能源正加快在动力电池市场发展的步伐。8月,比亚迪装车量达到2.4GWh,市场份额达到19.1%。虽然较宁德时代仍有很大的差距,但随着拆分后的比亚迪电池业务迅速扩展,其市场份额有很大的提升空间。尤其是比亚迪刀片电池的应用,持续增加其市场竞争力。动力电池联盟的数据显示,8月,受磷酸铁锂车型放量带动,能量密度为125(含)~140Wh/kg车型产量占比提升,由7月的17.1%上升至21.8%。磷酸铁锂装车量的进一步提升,将是比亚迪的机会。

成功完成B轮超过100亿元融资后的蜂巢能源,今年也实现了跨越式发展。8月,蜂巢能源装车量排名已经攀升至第5位,而年初的1月,其排名还是第10名。据蜂巢能源董事长、首席执行官杨红新介绍,蜂巢能源去年开始面向全球合作伙伴送测样品,包括特斯拉和丰田都在测评其无钴电池;目前,蜂巢能源已经获得吉利汽车无钴电池订单,年底会进行配套出货。杨红新表示:“其他国内、国际的客户最近也会陆续下订单。”

按照规划,到2025年,蜂巢能源的产能规划将超过200GWh,在建的产能已经超过100GWh。“我们今年底将完成超过20GWh的产能,明年底超过120GWh。2023年,蜂巢能源出货量有机会突破20GWh。”订单不断增长的同时,蜂巢也成为资本市场的新宠儿。杨红新介绍,截至今年8月,蜂巢能源已累计完成三轮股权融资,累积融资额达到了147.8亿元,估值达到400亿元左右。“有车企背景的动力电池企业,获得资本的青睐是必然的。”一位汽车行业专家表示,“背靠车企的动力电池企业更容易获得市场认可,比亚迪电池如果早一点对外供货,中国动力电池行业的竞争格局不会是今天这个局面。”随着比亚迪、蜂巢能源这些具有车企背景的动力电池企业开始面向第三方市场,动力电池行业将开始新一轮更激烈的市场竞争。

获得大众集团股份增持的国轩高科,今年也进入快速发展期。今年国轩高科与国内多个地方政府达成扩建产能的计划。目前,其在合肥(本部和经开区)、庐江、南京、青岛、唐山、南通、柳州等地共建有八大生产基地,预计今年底产能将达到28GWh。其他第二梯队企业,如中航锂电、孚能科技等也在今年有相关增产计划。

特斯拉电池改进计划是块“硬骨头”

与动力电池企业争抢市场份额不同,车企正在推进的新能源汽车产业链、供应链强化战略,才是宁德时代面临的更大威胁。

众所周知,宁德时代是靠着宝马的“提携”才奠定了其动力电池领域的霸主地位。正所谓“成也萧何败也萧何”,随着车企谋求动力电池主导权进程的加快,宁德时代的“统治”地位面临巨大挑战。

宁德时代首先要面对的是特斯拉提出的电池改进计划。从今年宁德时代的客户构成可以看出,特斯拉订单在其业务中的占比达到25%。持续降成本是特斯拉快速占领市场的重要手段,也是特斯拉得以迅速发展的根本。在中国量产后,特斯拉相关车型无不经历了几轮价格下探,其中动力电池降成本的贡献不可小觑,而特斯拉正是宁德时代的大客户。依靠特斯拉在中国产销量的快速增长,宁德时代在过去一年多的时间内装车量不断提升。与此同时,宁德时代也不得不应对特斯拉提出的电池改进计划的挑战——大幅降低成本、提升能量密度。同时,随着原材料成本上涨等因素叠加,作为供应商的宁德时代无疑面临巨大考验。

强化主导权 车企发布电池战略

更多的整车厂都在积极谋求对动力电池供应的主导权。除比亚迪、长城自身不断发展电池业务、甚至通过剥离电池业务谋求更大市场外,大众、宝马、通用等企业也在积极推进这种主导权的提升。

除增持国轩高科股权外,大众汽车正在积极推进标准电芯业务。大众首席执行官迪斯强调,大众将通过全新的化学和制造工艺使电池成本降低50%。大众中国执行副总裁穆拓睿在接受《中国汽车报》记者采访时表示,大众汽车的标准电芯可以帮助其继续在新能源汽车领域保持领先,加强供应链的主导权。

所谓标准电芯,即制定统一的能量密度、尺寸等电芯标准,只要供应商的电芯能达到相关要求,即可成为大众的新能源汽车动力电池供应商。这一措施,不仅能确保大众汽车在动力电池采购中的主导权,无疑也会降低整车厂对动力电池供应商的依赖。同时,大众汽车还通过对国轩高科等企业的投资,在磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池等领域抢先布局。

无独有偶,上汽采用同样的做法。上汽集团副总工程师朱军透露,上汽集团推出的车电分离“电池银行”规划,将于今年底或明年初推出统一规格的电池包,覆盖11款车型,可支持磷酸铁锂、三元锂电、高镍电池,甚至固态电池电芯。尽管车企自己不生产电芯,但统一电芯的做法,无疑将降低对单一动力电池企业的供应链依赖,在动力电池采购中掌握更多主导权,同时推动动力电池行业进入更加开放、激烈的竞争时代。

在广汽集团“中子星战略”中,广汽集团将深度开展动力电池及电芯的自主研发及产业化应用,开启“低碳新动力总成”时代。中子星,意即高密度之星,体积不大,能量极强,速度极快。它寓意着广汽将用科技的手段打造电池技术领域的“中子星”,实现“小体积”蕴含“大能量”。按照规划,广汽“中子星战略”将从三方面进行技术升级:电芯方面,海绵硅负极片电池技术和超级快充电池技术,将为解决用户续驶和充电的不同痛点并行发力;BMS系统以卓越的域控制管理和大数据应用能力为电池保驾护航;电池包将打造“高安全、轻量化、高集成、低成本”四维优势。

今年二季度,福特汽车宣布成立一个全新的全球电池创新中心Ford Ion Park,以加速动力电池组和电池单体技术的研发,以及未来的动力电池制造。5月20日,福特还宣布与SK公司在美国成立合资公司,计划至2025年扩建动力电池产能60GWh。福特规划,到2030年,公司全球动力电池总产能将达到240GWh。福特汽车将通过和LG化学建立合资公司的方式,加强对动力电池供应链的主导。

邓承浩强调,未来的新能源汽车市场一定是以用户为主导发展的,而在满足用户需求的过程中,整车厂有绝对优势,是车企最后把新能源汽车产品提供给消费者。也因此,在新能源汽车产业链、供应链关系中,整车厂仍将占据主导地位。随着新能源汽车市场化进程的加快,供给端的消费品不断丰富,目前看,纯电动、插电式混合动力(包括增程式)、氢燃料电池汽车等都会有一定的市场需求,而车企仍是满足这种消费需求的主体,必然也将在产品的研发、生产、使用,甚至未来的报废回收等环节都占据主导地位,在动力电池领域也不例外。

拼技术 宁德时代不占优势

在技术上,动力电池行业也迎来百花齐放的新竞争格局。科技部副部长相里斌日前表示,科技部将把发展动力电池作为科技支持主攻方向,全力支持全固态动力电池研发等科研项目,助力能源互联网建设。而新技术的推进意味着行业发展将面临更多的不确定性,既有竞争格局或被打破。

今年的成都车展上,蜂巢能源宣布,首款搭载无钴电池的电池包正式量产,总电量82.5kWh,系统能量密度170Wh/kg,可支持600公里常温续驶里程,采用了航空级隔热材料和轻量化设计。这款电池在19项关键的测试上取得了国标和欧标的认证。搭载这款电池包的首款车型长城欧拉樱桃猫,续驶里程可达到500~600公里,将在今年四季度上市销售。明年,长城汽车还会有两款搭载无钴电池的车型上市。蜂巢能源的无钴电池已经开始量产,未来,其还会推出从A00级车到B+级车的全系解决方案,续驶里程覆盖400公里到800公里。杨红新还介绍,蜂巢能源正在开发快充型的无钴电池。

今年1月10日,蔚来宣布正式推出150kWh电池包,使用固态电池。据了解,搭载该电池包的蔚来ES8续驶里程将达到730公里,最高续驶里程达910公里。宝马集团也已宣布,将在2025年发布应用固态电池的原型车,并将在2030年为量产车型配备固态电池。福特除了投资Solid Power外,还将斥资1.85亿美元建设合作性学习实验室。该实验室将开发和制造锂离子和固态车载动力电池的单体及阵列。大众则在与Quantum Scape合作9年后,宣布于2025年开始生产固态电池,一次充电续驶里程可达500英里(约804公里)。今年4月,大众汽车在QuantumS-cape测试了新一代固态电池,再对后者追加1亿美元投资。在固态电池方面,包括整车厂在内的各方都在持续推进。

而在新技术领域,宁德时代虽然有储备,但毕竟尚未量产应用。同时,新技术的研发、使用过程必然也会带来市场结构的调整,宁德时代在这一过程中能否继续保持领先,目前看存在很大的不确定性。

强监管 降成本 动力电池市场要变天

值得关注的是,有关管理部门正在加强对新能源汽车产业链的管理。9月16日,工信部副部长辛国斌在世界新能源汽车大会上公开表示,目前中国新能源车成本依然偏高。动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源紧缺和价格上涨压力,工信部将与相关部门一起加强统筹,提高保障能力。消息一出,资本市场上动力电池板块发生震荡,多只股票应声下跌。国家加强对新能源汽车供应链管理,必然会对宁德时代产生影响。

众所周知,宁德时代在动力电池领域霸主地位的形成,离不开对政策的准确把握。无论是支持磷酸铁锂电池的发展,还是国家“电池白名单”,都让宁德时代从中获益。SNE Research统计,宁德时代目前以34GWh的装机量连续4年排名全球第一,市场份额高达24.8%。在2020年工信部公布的新能源车型目录中,宁德时代配套动力电池涉及119家车企的3400余款车型,车型占比约50%。其中,国内装机量排名前十的客户分别为蔚来、宇通、上汽、小鹏、特斯拉、吉利、理想、长城、北汽和广汽,占比达到56%,最大的客户占比约10%。

尽管目前还无法评估管理部门加强监管对新能源汽车供应链的影响,但降低动力电池成本是大势所趋,而在降低动力电池成本方面,整车厂无疑具有更强的话语权。在这一过程中,包括宁德时代在内的动力电池企业都将受到影响,宁德时代的霸主地位或将遭遇更大的挑战。

事实上,宁德时代已经受到原材料价格上涨带来的影响。数据显示,2020年,宁德时代动力电池业务收入394.26亿元,占总营收的78.35%,同比增长2.18%,毛利率为26.56%,同比下降1.89%。毛利率下降正是受到了上游原材料及部分辅材价格大幅上涨的影响。动力电池原材料价格上涨,尤其是碳酸锂、六氟等原材料价格翻倍,让动力电池企业承压,占据中国动力半壁江山的宁德时代也面临更大的成本压力。(原标题:捍卫电池主导权 “去宁德化”晚不晚)

关键字:动力电池

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