欢迎浏览中国储能网
您的位置: 首页  > 数字能源网 > 新闻报道  返回

比亚迪VS特斯拉:中国工程师决战美国钢铁侠

作者:中国储能网新闻中心 来源:深燃 发布时间:2021-09-24 浏览:
分享到:

作者|黎明

编辑|魏佳

比亚迪和特斯拉,把这两家车企放在一块对比,会发生什么?

也许有人会说,风马牛不相及——一个是“高富帅”,一个是“草根”,完全不具备可比性。最直观的是价格,在个人乘用车方面,特斯拉的车最贵卖到上百万元,比亚迪最贵的也不过30万元。

表面上看起来,这两家公司处于天平的两端。他们一个来自中国深圳,一个来自美国硅谷;一个发迹于大众平民市场,一个诞生在高端精英圈层;他们的创始人,一个是以拆车闻名的工程师,一个是爱发射火箭的钢铁侠。

但当你穿越新造车的历史,你会发现,这两家公司正在踏入同一条河流。而在未来,它们必有一战。

现在,这两家公司在中国市场的交战,发生在城市的街头,在工信部的车型申报目录里,在月销量排行的榜单上。

7月,在乘联会公布的中国新能源汽车销量排行榜上,比亚迪有两款车型销量超越特斯拉。其中,比亚迪秦PLUS DM-i拿下排名第二的宝座。这是过去一年多以来,特斯拉首次丢掉前二的位置。

8月销量排行榜中,上榜车型共有15款,特斯拉只上榜了Model Y一款车,此前霸榜的Model 3消失了,而比亚迪有五款车同时上榜,其中四款位列前十,合计销量占到了全部的28%。

销量格局发生了变化。但是,这并不意味着特斯拉就落后了。

过去近十年,比亚迪在中国卖出了最多的新能源汽车,拿到了最多的政府补贴,曾连续好几年拿到全球销量冠军。

后来,特斯拉崛起,产品陆续进入中国。2018年特斯拉在中国上海建厂,销量大爆发,当年就拿下全球电动汽车销量冠军,比亚迪跌落王座,连续三年被特斯拉超过。

如今,这两家电动车企业又到了正面扳手腕的时刻。一个或许不太贴切的比喻是:特斯拉是苹果,比亚迪是小米。而在中国市场,这两家公司的战争,才刚刚开始。

农村包围城市VS外资进入中国

2003年,中国深圳一家电池厂的老板,出资2.73亿港元,收购了一家经营困顿的国有汽车制造商——秦川汽车。在当时,这个价格并不便宜。这次收购包括秦川已经转型的军事导弹工厂,以及更重要的——汽车生产许可证。

这个人叫王传福,比亚迪公司的创始人。进军汽车行业的这个决定,让他在六年后成为中国首富。那一年,美国硅谷有一家电动汽车公司成立,它叫特斯拉。

这是中国的比亚迪,和美国的特斯拉,在汽车行业的第一次交集。

比亚迪一开始造的是燃油汽车,和吉利、长城一样,属于中国自主汽车品牌。这家公司的造车速度惊人,仅用了一年时间,就推出了第一款车。但它的报废速度更惊人,车刚下线,王传福就决定将车报废,因为他认为车型的设计不符合标准。

2005年,比亚迪又造出来一款车,而且取了个洋气的名字——F3,售价仅7万多。这款车乍一看特别像丰田的畅销车型花冠,几乎是硬生生移植了花冠的造型,而尾部又参考了三厢飞度,浓浓的“山寨”风。

善于模仿——是外界对比亚迪汽车的第一印象。

更专业的说法,叫“逆向开发”。当时比亚迪的做法是,每年花钱把全球各种新上市的车型买回来,大卸八块,拆开了学习,学会了之后,再自己造。这样一是上线快,二是成本低。据说当时为了逆向开发一条电控生产线,王传福拆掉了自己的奔驰车。

别小瞧了模仿的威力。就是这款跟丰田花冠很像,但价格便宜一半的F3,在上线的第二年就卖了4.6万辆,2009年,F3已经成为当年中国车市的车型冠军。成为冠军前一年,美国“股神”巴菲特投资了比亚迪,这是他少有的一次直接投资中国公司。

巧合的是,巴菲特投资比亚迪这一年,特斯拉开始生产交付其第一辆车Roadster。这是一款纯电动豪华跑车,售价超过10万美元,是比亚迪F3价格的近10倍。它的客户名单全是硅谷的科技新贵和好莱坞明星,比如Google公司的两位创始人,美国影星布拉德·皮特、乔治·布鲁尼、施瓦辛格等。

天壤之别。

相比传统汽车,特斯拉当时最大的特色,是用电池取代燃油,这被视为汽车行业的革命。纯电动车的浪潮蠢蠢欲动,而特斯拉一出手就吸引了全世界的目光。

当然,也吸引了中国的目光。2008年特斯拉Roadster开始交付时,比亚迪一口气推出了两款新能源汽车——混合动力F6DM中型轿车、F3DM紧凑型轿车,前者是混合动力,后者是100%插电式混合动力。而且,这两款车直接投向了美国市场,打进了底特律车展。

在电动汽车赛道,比亚迪和特斯拉,终于正面相逢。

特斯拉是全球最坚定、最领先的电动车企,比亚迪则是中国最早、最积极的新能源车企。只不过,特斯拉走的是高端路线,做的是富豪名流的生意,先锋、前卫、科技感,是这家公司的标签。比亚迪走的是大众路线,特色是性价比、经济、实用,虽然模仿痕迹很重,但车倒是好卖。

在市场定位上,这两家公司走了两个极端。王传福曾直言,特斯拉是富人的玩具,比亚迪提供的是更接地气的大众产品。

2009年,当马斯克在跟富豪们谈笑风生,但一年也卖不了几台车时,王传福带着比亚迪,悄悄占领了中国城市街头的出租车市场,自己成为中国首富。比亚迪第一款纯电动汽车e6,主打的就是纯电动出租车。后来网约车崛起,比亚迪又成为很多网约车租赁公司的常客。但是,廉价、耐用、不高级这些标签,跟比亚迪牢牢绑定在了一起,成为它日后的掣肘。

而特斯拉则成为豪华电动车的代名词。2014年,售价超过70万元的特斯拉Model S打进中国,马斯克亲自来到中国的交车现场,受到了粉丝们的热烈欢迎。

比亚迪也想过要做高端,就像特斯拉那样,只不过早期没人愿意买单。

特斯拉Roadster惊艳亮相的次年,比亚迪推出了一款名为S8的硬顶敞篷跑车,底盘对标奔驰,外形与奔驰CLK酷似,定价20万元左右。但上市后发现有个问题,敞篷经常收不回去,或放不出来,非常尴尬。这款车上线后总共也没卖几台,还被退掉了,后来放在比亚迪厂房里拉货,当皮卡用。

2010年比亚迪还推出过一款MPV,叫M6,看起来特别像丰田普瑞维亚,售价超过20万元。新车发布会现场,巴菲特和比尔盖茨都过来站台了。但这款车也因为销量惨淡而草草收场。

比亚迪发现,想要一步登天,那不可能。

农村包围城市,外资进入中国,比亚迪和特斯拉,从此走上了天平的两极。

小步慢跑VS一步登天

比亚迪选择小步快跑。2010年的M6碰壁后,比亚迪花了十年时间,直到推出旗舰车型“汉EV”,才跟特斯拉站到了同一个跑道上。

汉EV几乎就是对标特斯拉Model 3,官方售价在23-28万元,这已经跟降价后的Model 3产生了价格重叠。汉EV的续航里程最高到605公里,也跟Model 3有的一拼。汉EV的百公里提速也跟Model 3很接近。

这是在产品层面,两家公司的第一次交锋。

有意思的是,汉EV几乎是目前比亚迪高端产品的上限,而国产版本的Model 3,却是特斯拉产品的下限,价格最便宜,配置最简单。

特斯拉是从高端市场打下来,而比亚迪是从大众市场打上去。

这一过程还在加速,并且未来它们一定会正面对决。有两个值得关注的信号,一是比亚迪在“王朝”系列之外,推出了“海豚”系列车型,瞄准年轻化群体,试图走高端路线;二是特斯拉Model 2距离上线越来越近,这款车未来可能会将特斯拉的售价打到20万元以下。

20万元是一个分界线。久谦中台研究员对深燃表示,过去受制于成本原因以及产品的成熟度,10-20万元的电动车市场是一个巨大的蓝海,而燃油车的销量大部分集中在10-25万元价格带,Model 2或对市场带来很大的杀伤力。

而在这个价格带,比亚迪和特斯拉必有一战。不过,二者产生直接竞争的时间点,还不会马上到来。

除了市场定位,在具体的进军路线上,二者的另一大分歧是电动化。

早在十多年前,王传福就看到了中国汽车电动化的浪潮。和特斯拉一样,比亚迪一直是纯电动车的鼓吹者和支持者。但在具体实现路径上,比亚迪选择了混动和纯电结合的路线。

混动是一种介于纯电和燃油车之间的过渡方案,既可以用电驱动,也可以烧油,却是纯电的驾驶感受。好几年前王传福这样解释,充电站的建设普及需要时间,因此必须有一个双模(插电式混合动力车)作为过渡。

的确,比亚迪的混动车型卖得非常好,这很适合中国国情。尤其是自研的DMI-i超级混动技术应用后,比亚迪很快就找到了第二增长曲线。今年7月和8月比亚迪的放量,很大贡献就是来自DMI-i混动车型,而连续两个月超越特斯拉的车型,就是秦PLUS DM-i。

制图 / 深燃

而马斯克是个疯狂的梦想家,一直坚持纯电路线。但是在这一点上,特斯拉刚进入中国时,就碰了一鼻子灰。

2014年特斯拉入华,粉丝疯狂打call的另一面,是车主买了特斯拉之后,发现根本没地方充电。一方面公共充电桩很少,另外很多车主连固定停车位都没有,更别提安装私人充电桩了,更何况物业也不一定会同意。马斯克对中国的物业公司阻止用户安装充电桩的行为感到震惊。

过去很多年,中国纯电动车市场的基础设施还不成熟,这是最大的现实。“我们不能太理想化,要生长在一个现实世界里。”王传福曾说。

也是基于类似的逻辑,比亚迪一开始并没有孤注一掷只做私家车市场,它还有电动公交车、出租车、网约车等各种场景的车型,主打政府采购和企业采购。这让它成功拿到了补贴,赚到了当下的钱。

王传福是能把现实吃透的人,马斯克是将未来变成现实的人。

就以两家公司的宣传点为例,同样是宣传技术,特斯拉对外宣扬最多的是自动驾驶,马斯克动不动就打嘴炮说马上能实现全面自动驾驶,特斯拉也不对标任何公司。比亚迪宣传最多的,是它的技术如何省油、经济、实用,它有明确的对标物,如果能在混动技术上超越丰田,就能让投资人很满意了。

垂直一体化VS生态全整合

看清中国的现实,让比亚迪成功抓到了中国新能源汽车市场的早期红利,并让它登上王座。

2015到2017年连续三年,比亚迪都是全球新能源汽车销量第一。它一度拿下了中国近四分之一的市场份额。但是那几年,特斯拉深陷产能地狱,车交付不了,唱衰之声不断。车再先进,造不出来也白搭。

在生产制造上,比亚迪和特斯拉也有很大区别。早年间,比亚迪颇具争议的一点,是它高度垂直整合的经营模式。垂直整合,换言之就是啥零件都自己造,自己把控供应链,简称“闭门造车”。这一点,甚至被列入2021年高考文科综合试题。

比亚迪疯狂的制造能力,让供应商胆寒。在它早年进入电池领域的时候,买不起昂贵的生产设备,于是通过拆解改装,只花了不到十分之一的价钱,就建成了跟进口的一模一样的生产线。很多上下游的供应商,在跟比亚迪合作一段时间后,就发现比亚迪不续签合同了,因为它开始自己造了。

这种垂直一体化的模式,在早期让比亚迪节省了大量成本,让性价比这一特征得以放大。

直到后来,比亚迪才选择性开放供应链。但时至今日,在一些核心零部件上,比亚迪还是喜欢自己造。比如,比亚迪除了汽车公司,还有半导体公司(生产汽车芯片)、电池公司(生产动力电池),这些公司之前都是供货给比亚迪,自产自销,但现在也开始外供。

相比之下,特斯拉就要开放很多。在特斯拉的产业链里,集聚了一大批供应商,而且是全球范围。比如动力电池,现在给特斯拉供货的有日本松下、韩国LG化学、中国宁德时代等。而且这个名单随着特斯拉销量的增长在不断扩大。

特斯拉聚焦在车本身,掌握自动驾驶技术、芯片算法、电池管理技术等核心技术,把其他环节外包出去,然后用自己强大的系统能力整合在一起。这让特斯拉对供应商有很强的话语权。

“过去汽车厂商和供应商的合作是黑盒方式,比如博世的ESP车身稳定系统,主机厂只能提需求,对于实现过程无权干涉。但特斯拉是把所有控制权掌握在自己手里,大部分供应商的零部件没有控制单元,只能执行特斯拉发布的指令。这有本质区别。”久谦中台研究员对深燃说。

而这背后更深的原因,是特斯拉改变了汽车的电子电气架构,打破分布式的设计思维,形成新的“域”架构及中央计算架构,全面智能化。

相比较而言,比亚迪还是沿着传统车企的路径在改良,而不是彻底革新。

对于比亚迪而言,尴尬的一点是,什么都做,可能导致什么都做不精。动力电池本来是比亚迪的强项,但后来被宁德时代反超,在汽车方面则被特斯拉反超。

2018年是一个转折点,比亚迪全球销量冠军的位置被特斯拉挤下。这一年有一个极其重要的事件——特斯拉在中国建厂。

特斯拉上海工厂,对特斯拉全球业务具有至关重要的作用。特斯拉的销量真正起飞,是在Model 3国产化之后。凭借这款车,特斯拉在中国对比亚迪在内的众多自主品牌形成威慑。

比亚迪终于在它自己的领地,迎来了鲶鱼一样的对手。

2020年初Model 3开始正式交付以前,在中国新能源汽车月度销量排行榜上,比亚迪的多款车型长期霸占前三。但在那之后,特斯拉上位,比亚迪退出。2020年的大部分时间,比亚迪都不在前三之列。

这一局面直到今年下半年才有所改观。7月和8月比亚迪国内销量都超过了特斯拉,并在新能源汽车销售总量上拿下全国第一。

但这并不意味着比亚迪就稳了。

久谦中台研究员认为,特斯拉过去两个月在中国市场交付乏力,主要是受制于产能,而不是订单。德国柏林工厂尚未开始交付,特斯拉不得不将上海工厂生产的车出口,服从全球化战略。仅在8月,特斯拉销售44264辆汽车,其中31379辆都出口了。

另外,比亚迪纯电和混动并存的战略,也可能导致左右手互博。“一款车既有混动也有纯电,消费者不可避免会产生比较。比亚迪的纯电车型会被DMI车型影响。”

或许在短期,比亚迪凭借对中国市场的理解,能抢到更多订单,但从长期看,战局尚存在很多变数。

无论市场环境多么复杂,竞争要素如何多变,要真正读懂这两家公司,最终还是得回到创始人。

王传福和马斯克,看起来似乎完全不是一类人,但深究你会发现,他们身上的共同点或许超过你的想象。

他们其实只相差五岁,且都是连续创业者。王传福是学化学出身,他从一家寂寂无名的电池厂起家,把比亚迪做成了一个横跨手机代工、汽车、电池、半导体、光伏的企业集团。马斯克先后创办了在线内容出版软件Zip2、电子支付X.com和PayPal,后来又投资创办美国太空探索技术公司SPACE X,投资特斯拉公司并出任董事长。

他们都是工程师,是技术大牛。马斯克自不用说,他10岁的时候就通过一台电脑和一本编程书学会了编程,12岁编写了一个太空游戏软件,卖了500美金。后来他做电动汽车、发射太空火箭,都是站在人类科技的最前沿。

王传福创业的几个领域——电池、手机代工、新能源汽车,都是在国内技术落后,严重依赖进口,几乎一清二白的情况下,慢慢突破技术封锁,最后成为全球范围的顶级玩家。他早年以喜欢“拆机器”闻名,巴菲特的老搭档芒格评价王传福为“爱迪生和韦尔奇的混合体”。

去年初疫情爆发时,全球口罩供不应求。王传福临时决定生产口罩,据说只用七天就拉起了口罩生产线,而那个工厂之前是给手机代工的。一个多月后,比亚迪就宣布成为全球最大的口罩工厂,这些口罩大量出口,为比亚迪赚了几十亿。

他们总有一些异想天开的新奇想法。马斯克要让汽车实现真正的无人驾驶,向太空发射火箭,计划在未来实现火星移民。王传福曾试图用云轨替代一些城市的地铁,这是一种被称为空中巴士的交通工具,但最后因为政策原因未能成功。

当然,他们有非常多的不同。最直观的一点是,人们更愿意用“钢铁侠”来形容马斯克,但王传福一直保持着质朴的工程师形象。

马斯克是创业明星,也是营销大师。他有独特的个人魅力,他会在发布会现场即兴跳起舞来,在屏幕前抽大麻烟。他在全球拥有千万粉丝,发一个推特就能影响比特币的价格走势。

这样的马斯克成就了这样的特斯拉。特斯拉也是流量明星,是前沿科技的代名词,跟科技、先锋、时尚牢牢挂钩。哪里有特斯拉,哪里就不缺话题。

也只有这样的老板,才会把特斯拉的内饰做得“过于简单”,然后隔三差五降个价,被老车主吐槽为“渣男”。但是,年轻人很喜欢。

相比之下,王传福的形象更加接地气。他更愿意跟工人待在一起,出现在生产车间里。

不止一次,在比较正式的公开签约场合,王传福是穿着工作服出现的,就像他在工厂里一样。他不搞个人崇拜,更不会“收割”粉丝。

他非常自信,很有魄力,执行力极强。业内有一个传了很多年的段子:有一次有官员来比亚迪参观,问及电池污染问题,王传福当场拿杯子舀了一些电解液喝了下去。

王传福是典型的理工男,曾以为只靠产品自然就能搞定市场,但对技术过度自信也带来了一些副作用。早期比亚迪很少打广告,品牌包装也相当粗糙,给人的感觉总是带着一股“土味”,直到现在也有很多人认为比亚迪的车约等于网约车。

另外还有品牌策略。几乎所有进军电动车行业的传统车企,都推出了独立的电动车品牌,比如长城的欧拉,吉利的极氪,上汽的R汽车,这有利于做产品和品牌区隔。但比亚迪从燃油车到电动车,一直是王朝系列的品牌,直到今年才推出海豚品牌。

王传福是一个有野心的工程师,马斯克更像一个有梦想的钢铁侠。他们的事业,有交集,也有竞争。他们各自的性格,形成了差异化的策略和打法,但在未来,比亚迪和特斯拉,终会在中国正面交战。

新造车世界里,激动人心的故事,还未结束。

关键字:特斯拉

中国储能网版权说明:
1、凡注明来源为“中国储能网:xxx(署名)”,除与中国储能网签署内容授权协议的网站外,未经本网授权,任何单位及个人不得转载、摘编或以其它方式使用上述作品。
2、凡本网注明“来源:xxx(非中国储能网)”的作品,均转载与其他媒体,目的在于传播更多信息,但并不代表中国储能网赞同其观点、立场或证实其描述。其他媒体如需转载,请与稿件来源方联系,如产生任何版权问题与本网无关。
3、如因作品内容、版权以及引用的图片(或配图)内容仅供参考,如有涉及版权问题,可联系我们直接删除处理。请在30日内进行。
4、有关作品版权事宜请联系:13661266197 邮箱:ly83518@126.com

相关报道