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关于氢燃料电池汽车城市群示范应用的思考

作者:叶瑞克 来源:浙江经济 发布时间:2022-09-27 浏览:

中国储能网讯:氢燃料电池汽车发展的战略意义

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“双碳”目标和能源安全凸显氢能 “低碳、能源、产业”的战略地位

氢能是一种来源广泛、清洁无碳、灵活高效、应用场景丰富的二次能源,是交通运输、工业等部门深度脱碳、实现碳达峰碳中和目标的理想选择之一。美国、日本以及欧盟诸国等都将氢能上升为国家能源战略的层面,作为能源安全和能源转型的重要保障、实现碳中和的重要路径之一。美国《氢能经济路线图》明确,到2050年,氢能将占到美国终端能源消费的14%;日本积极发展氢能源,旨在促进日本能源结构转型,建设氢能社会;欧盟则将电力和氢能共同作为能源载体,实现碳基能源载体替代。2021年,我国石油和天然气的对外依存度分别是72.2%和46%。氢能发展还事关能源供给安全保障。被列入2022年度立法工作计划的《中华人民共和国能源法》拟将氢能列入能源范畴,氢能将不再仅作为危化品管 理。2022年3月23日,国家发展改革委、国家能源局联合发布了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》,提出氢能是未来国家能源体系的重要组成部分和用能终端实现绿色低碳转型的重要载体,氢能产业是战略性新兴产业和未来产业重点发展方向,明确了氢能的低碳、能源、产业三重属性,氢能发展或将驶入快车道。

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氢燃料电池汽车是氢能运用和汽车产业的美满联姻

氢燃料电池汽车一直是我国汽车产业、战略性新兴产业、科技创新、污染治理等相 关领域政策的重要内容,也一直是新能源汽车版图的重要组成。20世纪80年代以来,我国相继启动了“863”计划和“973”计划,加速推动以研究为基础的氢能技术商业化项目进程,氢能和燃料电池项目均被纳入其中。国家政策主要从科技研发、行业管理及财税优惠等方面予以支持,重点支持方向为可再生能源与氢能技术、燃料电池关键零部件产业化攻关及整车示范应用。

近年来,我国汽车保有量保持持续增长态势,2021年底中国汽车保有量增长2300万辆,总量达3.02亿辆,位居世界第一,公路交通的能源供给压力和环境问题将日益凸显。氢燃料电池汽车是氢能产业和汽车产业的联姻,既是氢能应用的突破口,也是汽车产业革命的重要方向,对于解决我国因汽车产业快速发展带来的能源安全和环境污染问题有重要的战略意义。作为全球最大的一次燃料电池汽车示范,2022年初的北京冬奥会运行了超过1000辆氢能源汽车,配备了30多个加氢站,在零下20摄氏度的情况下氢燃料电池汽车运行良好。这为杭州亚运会提供了可供借鉴的应用场景和运营经验,也充分展现了氢燃料电池汽车技术路线的优势,提振了产业发展信心。

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氢燃料电池汽车是具有强经济拉动效应的“产业联结链”                  

氢燃料电池汽车产业链长、产业关联属性强,勾连起了可再生能源产业、氢能产业和汽车产业,是多条产业链的横向纵向深度延伸和互联交叉布局,产品附加值高,具有很强的经济拉动效应。这对疫情影响的当下和后疫情时代的经济绿色复苏具有重要的战略价值。

此外,氢燃料电池汽车还是推动传统化石能源清洁高效利用和可再生能源分布式开发利用的理想互联媒介,“绿电+绿氢”被视为是实现碳达峰碳中和目标的有力武器,可有效克服可再生能源发电不稳定、上网难、储存难等问题,进而缓解电网压力和弃风弃光现象。

从“购置补贴”向“以奖代补”的政策转型

我国燃料电池汽车产业从零起步,技术水平和产业化能力显著提高。2020年9月16 日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局发布了《关于开展燃料 电池汽车示范应用的通知》(以下简称《通知》),将燃料电池汽车购置补贴政策调整为示范应用支持政策,对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励,形成布局合理、 各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式,即从“购置补贴”转向“以奖代补”。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化、人才引进及团队建设以及新车型、新技术的示范应用等,旨在加速关键零部件的国产化进程。

根据《通知》及其附件《燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系》,燃料电池汽车“以奖代补”政策有以下四大特点:

一是以奖代补更加注重“高质量”。从基本性能指标来看,对电堆功率密度和系统功率密度 提出具体的性能指标要求,政策奖励向大功率和高功率密度产品倾斜趋势,技术水平和可靠性经专家委员会评审通过还可给予额外加分,鼓励高质量发展,利好产业链上掌握 更先进技术的优质企业。

二是以奖代补更加注重“产业链”。政策支持从下游主机厂转向上游核心零部件及关键材料企业,且八大关键零部件补贴力度大,完全可覆盖生产成本,若同时享受八大关键零部件补贴,金额高达20.5万元/辆。这将有利于产业链生态的整体改善,激发各环节相关企业的活力。

三是以奖代补更加注重“商用”。氢燃料电池汽车国补向中重型、中远程倾斜,中重型车辆奖励(补贴)力度明显加大,同时考虑到示范初期应用场景的有限性,预计未来氢燃料电池中重型卡车、客车、专用车等商用车将成为氢燃料电池城市群示范的主力车型。

四是以奖代补更加注重“效用”。政策中明确运行示范汽车除满足3万公里运营里程的基本要求外,商用车和乘用车生产企业还需提供5年20万公里、8年12万公里的质保,有利于保障氢燃料电池汽车可靠性和使用寿命,避免重蹈电动车的“骗补”覆辙。氢能供应则按照实际加注量给予积分奖励,并基于成本达标、清洁氢、运输半径小于200km 等补充奖励。

需要关注的几个问题       

不同于以往新能源汽车的示范应用,在氢燃料电池汽车的示范应用中,城市群的地方政府取代整车企业牵头,政府主导将有利于优化顶层设计,对产业体系形成良好的拉动效果。但是仍需关注以下问题:

强化资源优化配置,激发市场主体活力。一要强化信息公开、全过程监督和财务审计, 实现奖励资金的合法合规使用与资源的合理高效配置,防止按下葫芦浮起瓢,防范部门寻租和政府失灵;二要合理分配奖励资金,实现零部件生产企业、整车企业、加氢站、供氢企业、运营主体之间的利益均衡,充分激发产业 链各个环节市场主体的积极性和市场活力。

坚持氢燃料电池汽车和电动汽车两条腿走路,绿氢、蓝氢、灰氢并重。一是要清醒认识氢燃料电池汽车和电动汽车之间并非互相替代的关系,而是互补关系,各自有适合的应用场景,“乘锂商氢”是将来相当长的一段时间内的基本格局;二是既要加强可再生发电制氢技术研发和应用,也要充分挖掘工业副产氢、煤制氢、天然气制氢的产能,既要制氢也要治碳,逐渐实现碳捕捉、利用和存储技术经济可行应用。

“以油养氢”,强化基础设施建设。与电动汽车发展初期类似,加氢站等基础设施 建设在短期内仍然是难以一蹴而就的瓶颈问题,用地问题则是瓶颈中的瓶颈。基于《通 知》明确要求奖励资金不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设,在示范应用阶段,可以通过加油、加氢 站的混合建设,即通过原有加油站改建或已规划布局的加油站的新建,有效利用现有规划,突破用地瓶颈,缩短建设审批流程,加快项目落地,降低建设成本,推进示范进程。让财税政策支持效用最大化,产生四两拨千斤的效果。

立足本土,放眼全国统一大市场。当前各地都在对氢能以及氢燃料动力电池领域规划布局,抢占先机。浙江有条件、有基础、有希望也有需要在氢燃料电池汽车等新能源汽车产业赛道上有所作为:整车方面,浙江中车和吉利集团;氢燃料电池系统及核心零部件方面,有爱德曼、德燃动力等氢能装备研发制 造领先企业;制氢方面,宁波、嘉兴等地高纯度氢气产能可达10万吨以上;储氢方面,巨化集团与浙江大学的联合研发的98MPa储氢罐技术全球领先。本土的优势资源自然要强化利用,但在示范应用中也要吸取电动汽车示范应用的经验教训,更要杜绝地方保护主义,着眼于全国统一大市场,谋全局,顾全局,杜绝地方保护主义,强化全国全行业资源的优化配置。

作者为浙江工业大学经济学院副教授、博士生导师

本文刊发于《浙江经济》2022年第08期

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