中国储能网讯：MINI E全球路试报告

 这是全球第一份以个人消费者为样本的电动汽车实路测试报告，它对电动汽车行业的发展有什么样的意义？

    “如果电动汽车成为主体，不仅可以让城市噪声降低很多，从城市规划角度，建筑就没有必要远离道路，我们就有可能将城市变得更紧凑。”从事建筑设计的宗澍坤告诉《汽车商业评论》。

    宗澍坤是MINI E在中国进行实路测试的一名北京用户，2012年7月20日，他与同样来自北京的娄蕾和深圳的黄浩民一同出现在北京金融街某酒店，参加宝马集团MINI E中国实路测试报告发布会。

    参与到这个项目中，宗澍坤更多是从其行业入手，来观察是汽车行业对新能源利用的态度，而新能源汽车的应用也会关系到未来城市规划和城市环保的话题。

    2009年4月，宝马集团以MINI为原型车，设计了首批用于实路测试的MINI E，并首先于美国(洛杉矶、纽约和新泽西)和德国(柏林和慕尼黑)进行了实路测试。2010年10月18日，MINI E在中国的实路测试项目正式进入实施阶段。

    与中国汽车企业将电动汽车测试交付出租汽车公司不同，宝马集团的测试则完全以私人用户为主，通过他们的日常使用来研究消费者的驾乘习惯和对电动汽车的态度。

    为此，宝马集团制定了非常严格的申请条件，除要求申请者是本地居民、拥有非露天停车位之外，还要求申请者具备5年或以上的驾龄、有私人汽车、每月驾驶MINI E的里程不少于500公里且仅供私人日常使用。

    此次实路测试共收集到全球15095个申请者，其中包括6438名中国申请者，最终包括50名中国人在内的430名用户和14个集团/大客户获得了实路测试的资格，总行驶里程1600万公里，获得了427280条访问数据。

    在宝马集团政府事务总监格兰•施密特(Glenn Schmidt)看来，宝马MINI E的实路测试，“不仅仅是一种市场化的行为，更重要的是一个科学、客观的研究项目。”全球共有15个学术或调研机构参与到这个项目中来，来自中国的国家电网、南方电网、中国汽车技术研究中心都是此次项目的合作伙伴。

    宝马中国新能源战略市场资讯经理荣文铮表示，通过路试，宝马集团已经获得了未来电动汽车发展的第一手资料，在包括用户特征、用户日常使用习惯、用户接受程度以及对充电设施的需求等方面积累了经验。

    而通过和电网公司、研究机构一起，也对电动汽车市场接受程度和基础设施的现有状况有所掌握。荣文铮说：“MINI E项目反馈回来的这些结果，都会为将来BMW i产品提供参考。”

    第一手资料

    MINI E测试数据的来源主要有两部分，一是安装在每辆测试车上的数据收集器，二是每个月定期与用户交流得来的数据。

    MINI E的实际续驶里程为170公里，测试结果表明，它能够满足用户80%左右的日常出行。消费者每日出行的公里数都在50公里以内，其中在中国消费者的日平均行驶里程为49公里，单次出行的平均里程为12公里。这一测试结果与宝马1系和MINI COOPER的调查结果完全一致。

    但这并不等于消费者对电动汽车的续驶里程没有更高的要求，完成了5个月试驾的中国消费者给出了自己的答案，认为136公里为他们能够接受的续驶里程，而要达到223公里才是他们认为合适且足够使用的续驶里程。

    测试过程中，为了研究消费者的充电行为，宝马并没有要求消费者一次性充电的量为多少。但是出于对电池电量的不确定性，调查者一般在电池剩余电量在20%~50%时开始充电。而有76%的用户会选择一次性充满电池，另有15%的用户会充到电池的90%以上。

    出现这一结果的原因则与消费者的习惯密切相关。如消费者一般都是晚上到家之后才开始充电，早上出门用车之前拔掉电源，基本没有人会等四个小时(电池充满后)再到楼下关闭电源。

    但不可避免的是，消费者仍然对电动汽车存在很多使用顾忌，其中最大的问题就是不能确定电池会在什么时候出现没电。所以在调查过程中这一现状也得以体现，刚开始的时候消费者的充电行为是一天一次，而随着其对这款MINI E的了解，他们最终每周充电2~3次。

    尽管随着使用时间加长，对MINI E的信心越来越大，但消费者仍然希望政府能提供更便捷的充电设施，并指出如果只有公共充电站是不够的，因为他们还是经常在家和工作地点进行充电。

    调查显示，消费者期待去充电的地点58%在家，28%在工作地点，7%在经常去的超市，而愿意去公共充电站进行充电的比例只有5%。

    但有94%的用户还是认为公共充电站应该提供快充服务，其中49%的用户希望能够在30分钟内充到80%，另有45%的用户希望能在10分钟内充到80%，6%的用户希望能在5分钟内充满80%。

    但电动汽车本身的特性还是深深地吸引了消费者。电池驱动所带来的强大的瞬时扭矩和灵敏的操控性，使MINI E用户认为这款车非常具有驾驶乐趣，一位美国的测试用户甚至表示：“这是我开过的最接近跑车的车。”在中国，有98%的用户愿意将电动汽车介绍给身边的朋友，这就是电动汽车的魅力。

    2012年2月20日中国最后一批MINI E车辆被收回之后，有很多用户表示希望能够通过购买而留住自己的车辆。有90%的中国用户表示会认真考虑购买一辆电动汽车。有67%的人愿意多花1/3的钱购买电动汽车。
 
    而众多决定消费者购买电动汽车要考虑的因素中：电池寿命和续驶里程成了必要条件。另外购买价格、使用成本和充电时间也被90%以上的消费者作为考虑购买的因素。而这些因素也被视为电动汽车未来发展的巨大挑战。

    国家电网智能用电管理处处长贾俊国同时也指出，消费者如果不像预期中采用错峰充电，也意味着如果电动汽车大量用电，夜晚的电荒问题还会加剧。

    毫无疑问，尽管明确表示MINI E未来不会量产，但通过把握私人用户对电动汽车的感受度、感知度和用车习惯以及科学严谨的市场研究方法，宝马在这一项目上获得了最重要的电动汽车使用数据。

    从E到i

    MINI E在宝马内部被称为改装版，它基于传统燃油车改造，宝马并未针对其进行技术优化，而在原有车型上进行改造其实是受很多限制，比如电池都被安装在车后座的位置上，由于电池重量太大，整个车重、平衡性方面等都受到了影响。

    但通过MINI E的路试数据，宝马将进一步优化未来旗下电动汽车技术与配套功能，以用于未来真正承担其电动汽车战略的“i”品牌车型中。

    在MINI E实路测试项目报告新闻发布会上，宝马集团大中华区副总裁吴燕彦透露，宝马i系列电动汽车已经在德国莱比锡工厂进入量产测试阶段，并会在2013年年底全球上市。

    “i”是宝马全新子品牌，它整车设计更加完美，其电池被放在车底部，重心比较低，也为整车提供了比较宽阔的空间。i3车体使用复合碳纤维材料，整车重量仅1250kg。而其4座设计、200升的行李箱容积，完全可以满足日常使用需求。如果使用普通的电源充电，6个小时可以为i3充满电，而使用高速充电器只要1小时即可完成80%的电池充电。

    在发布会现场接受《汽车商业评论》记者采访的三位实路测试用户宗澍坤、娄蕾和黄浩民也时刻关注着其他电动汽车品牌的发展，面对即将上市的i3，他们指出除去政府补贴，其价格在30~40万元是能够接受的价格，电池的使用寿命、整个动力系统的保修期都是决定其购买的关键。

    黄浩民和娄蕾参考了日产聆风(Leaf)6年8万公里、雷克萨斯电池6年12公里的保修，他们希望宝马的电池系统能比他们的保修期长，最好与车的寿命一致。

    关注环保的宗澍坤则对电池的回收和再利用感兴趣，在他看来，这一部分不应该完全交给用户去处理，去实现电池的回收再利用。事实上，宝马已经制定了电池的回收机制和流程，目前宝马混合动力汽车上的锂电池已经完全可以回收。在德国，用过的MINI E电池已经被用在了德国联邦交通部一个叫做“Effizienzhaus Plus”的项目中。这些用过的MINI E电池在一个节能房屋的设计中被用于存储房屋产生的多余再生能源。这个创新概念为电动汽车电池的可持续二次生命开辟了新方向。

    现在，宝马已经在开始考虑针对i3的电池做一些特殊设计，施密特希望未来“能像大家使用手机一样，你只要关注你最新的iPhone有哪些功能，而忘记它的电池是什么材料或化学成分”。

    2012年6月28日，国务院正式发布了《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，并明确了中国新能源汽车是以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

    成熟的商业化思路下，宝马的电动汽车战略与国内车企发展电动汽车的着力点不同，宝马更注重私人用户对电动汽车的接受度与感知度。因为惟有拿到私人用户市场的钥匙，才能开启电动汽车真正走向市场化的大门。

    而目前我国多数厂商仍然集中在公共领域进行示范运营，无法真正打通产业链的所有节点，也无法协调各方力量，去共同验证这一市场的空间与前景，从这一层面上看，宝马MINI E的实路测试或许还有更深层的启示意义。