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换电模式边缘化难过企业关

作者: 来源:高工锂电网 发布时间:2012-09-07 浏览:

    中国储能网讯:随着新能源汽车的大力发展,电动车推广也一直存在充电和换电两种商业模式之争。

    国家电网和南方电网一直倡导换电模式,近几年来也积极建设电动车充换电站。2011年初,国家电网首次提出“换电”模式,认为电动车的基本商业运营模式应为“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”。

    前不久,据《规划》制定初期,已经基本确定了“充电为主,换电为辅”的路径,但最后议案并没有写明这一条。换电模式基本上没有在《规划》里现身,实际上它只成为一种实验性的模式存在于未来的发展中。

    换电模式难过“企业关”

    比亚迪技术开发中心第二事业部的项目经理梁世硕向《高工锂电》表示,国家电网一直都希望主导换电模式,因为这里面有利可图。

    如果真要推广换电模式的话,也需要车企、电池供应商和电网达成一致。可是车企不愿意,原因有三点。

    首先,纯电动汽车的电池占整车成本的60%,如果国家电网采用换电模式,必须联手电池供应商为汽车准备每次备换的电池。大家都知道国家新能源补贴对于锂电池这一块是一个很大的蛋糕,如果国家电网采用换电模式,要同汽车厂商分这一杯羹,车企当然不愿意。

    其次,纯电动汽车里的电池当然是原装的好,车企对于自己电动车里的电池肯定会保质保量的去完成,因为电池的安全、寿命等等代表这个车企的形象。如果换电站的预备电池质量不好、寿命不长等等都会砸了车企的招牌。

    再次,消费者花高价钱买来电动汽车,内心肯定不愿意把原装的电池随意变换,举个很浅显的例子,家里买了一罐新的煤气,退还煤气罐的时候,按情况来扣一定的折损费,如果煤气用完了肯定不愿意换个旧的煤气罐。所以,消费者都是一样的心态,煤气罐都不愿意换旧的,更不用说汽车电池了。

    而奇瑞新能源汽车技术有限公司的邓小嘉则表示,换电模式的推广存有利弊,但目前难以实现,因为换电模式的推广就现在的情况而言难以突破企业对电池统一的难题。

    换电模式对于消费者而言存在很多好处,节省充电时间、延长电池的寿命等。但是换电模式的难题在于车企这一块,因为很难统一各个车企的电池模组、结构,尤其是小汽车,大巴车可能要稍微好一点。

    当然,采用换电模式的话,如果国家电网全部承担电池业务,消费者只买除了电池以外的汽车,电池同换电站采用租赁的模式,这也有利于消费者。只是这种模式很难同车企达成共鸣,他们可能因此失去电池的国家补贴。

    另据一位业内人士称,国家电网如果大力实施换电模式的话,一定会收取至少不低于电池价格的押金。这笔押金,只要你的车没有报废,这笔钱就不可能退给你。跟买下电池的成本相差无几,消费者一时半会恐怕难以接受。

    国家电网本来就处于垄断地位,“电老虎”的名声人人皆知。采用电网换电站的电池恐怕并不比自己进行充电便宜。由于国家电网的垄断地位,实行了换电模式的电动车主却是只有这华山一条路,单是电价的消费,就让消费者够呛。垄断问题可以让电池生产厂家和汽车整车厂不再是供应关系,只跟国家电网是一条供应链。那么,“一网”独大的国家电网可是有着绝对的话语权,而车企将遭遇一场“劫难”。谁要是能搭上国家电网,那可就是一招鲜吃遍天,因此,换电模式不利于电池进步厂家在技术上有多大的突破。

    别说车企不支持“换电模式”,就连上游企业也不看好换电模式。青岛新正锂业有限公司总经理孙玉城博士表示,换电模式在推广的过程中存在很多难题。首先,电池在换电的过程中,存在安全隐患;其次,车企在电池领域难以统一尺寸、大小;最后当然是利益之争。
 
    孙玉城还表示,换电模式影响电池的性能,存在很多不合理因素,如果换电模式真能够得到推广的话,就需要电池供应商、车企和电网的配合,但这是一个很难解决的问题。就目前市场的发展,也不会支持垄断,让电网一手操纵电池领域。

    电网充换设施遭遇“压缩”

    国家电网国网电力科学研究院韩双立表示,充电和换电模式其实都可行,也都各有利弊。他认为,对于二三线城市来说充电设施可实施性较强,但对于大城市来说,采用换电模式,可节省充电时间减轻车主压力。

    当谈及换电模式遭遇冷落的问题时,韩双立表示,国家电网将按照规定及发展方向走下去,毕竟换电模式在车企电池标准统一问题上很难得到解决。

    当换电模式被冷落后,电网方面将存在很大压力。电网一直在充换电站上的投入资金庞大,虽然一度得到某些地方政府的大力支持,但电网在技术、设备等方面的投入仍然是一笔巨大的资金。

    据国家电网公布的数据显示,去年在20多个新能源汽车推广应用试点城市就建成156座充换电站、6252台交流充电桩,累计建成243座充换电站、13283个交流充电桩。国家电网在“十二五”期间建设充换电站2351座,充电桩22万个。为了抢夺这快颇具潜力的新业务市场,南方电网也加快布局,去年共建成换电站14座、充电桩2901个。

    这些充电站大多都是以“换电为主,充电为辅”的运营模式建设的,电网一度认为,国家已经确定的运营模式是汽车卖主不用收电池钱,买主不用付电池费,而由电网一手操控这个市场,所以采用换电模式为主的设施。

    充换电站的建设让很多电网不惜花费血本。据南方电网的内部人士称,山东省去年建成的充换电站大多以换电为主,其中沂南县向阳电动汽车充换电站投资就高达2700万元,青岛薛家岛充换电站总投资高达2.9亿元。

    在制定《规划》过程中,国家选择的路径似乎越来越清晰,这给电网很大打击。事实上,在《规划》出台前,已经闻知风声的电网公司,就已经采取应对措施。国家电网计划在今年建设196座充换电站和1945台交流充电桩,在确定换电模式遭政策冷落之后,削减了超过一半的目标建站数量。

 

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