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市场主导不能解决纯电动车发展的问题

作者:新闻中心 来源:腾讯 发布时间:2013-03-04 浏览:
     中国储能网讯:最近看到几个业内权威人士的访谈,他们的观点是国内汽车产业兼并重组要由市场主导,纯电动汽车发展也要依靠市场主导。言外之意就是政府不要干预,让企业和市场自己来决定。
 
    其实,这些权威人士根本不懂中国国情。中国的社会主义市场经济体制虽然建设多年,但并未完成,目前是一种混合型经济,仍然是一个政府主导型社会。
 
    在现行经济体制下,无论是车企兼并重组还是新能源汽车的普及推广,没有政府的支持和推动,根本无法进行。即使在市场经济十分成熟的美国,汽车企业的兼并重组和新能源汽车的推广,也是在政府的强力推动下才得以进行的。
 
    车企重组背后是政府推手
 
    回顾一下最近几年国内汽车产业的重大兼并重组案例,无一不是在政府的推动下才得以实现的。
 
    中国现行的财政体系是分灶吃饭,汽车产业投资大、就业多、产值高、税收也多。各地政府拼命想上汽车项目,看中的就是能够大幅提高当地的GDP、解决就业和增加税收。
 
    上南合作之所以能够顺利进行,是由于上海和江苏的主要领导达成了一致意见,并且大力推动。这一合作也得到了国家发改委等国务院部委的大力支持。广汽重组长丰,也得到了广东省、广州市领导和湖南省领导的大力支持。
 
    从2009年开始,中国已经连续4年成为全世界最大的汽车生产国和第一大汽车市场。但是中国汽车产业散乱的问题一直没有得到解决。目前中国整车企业达到140多家。2012年排名前十的汽车集团产销量占总量的87%。许多整车企业年产销量不到万辆。
 
    国内整车企业,有像一汽、东风、长安一类的中央直属国企,也有上汽、广汽、北汽、奇瑞一类地方国企,还有吉利、比亚迪、长城、众泰、华泰一类民营企业,还有众多合资企业。由于汽车企业的所有制和区域管理等问题,没有一个企业愿意被整合、被兼并。跨区域的兼并重组更是屡屡遇到地方政府的干预和阻力。
 
    由于产权多元化,以及现行的分灶吃饭财政体制,要对现有的汽车整车企业进行兼并重组非常困难。
 
    汽车产业是一个科技、资金密集型产业,国际化程度很高,必须实现规模化才能生存和发展。
 
    为了保证中国汽车产业的健康发展,现有的140家整车企业必须进行大规模的兼并重组,最终形成五到六家大型企业集团。要实现这一目标,仅仅靠企业自愿和市场主导是不够的,必须由国家主管部委加强高层规划,共同推进汽车企业集团的跨地区、跨所有制整合,实现资源和生产要素的有效整合。
 
    各国政府都在补贴电动汽车
 
    在能源供应和环保压力不断增大的今天,电动汽车作为新一轮经济增长突破口和实现交通能源转型的根本途径,已经成为世界各主要国家和汽车制造厂商的共同战略选择。
 
    在各国政府的大力推动下,世界汽车产业进入了全面的交通能源转型时期,越来越多的企业已经自觉把发展节能环保的电动汽车作为今后发展的目标。
 
    电动汽车由于成本高,市场推广难度大。美国、日本和许多欧洲国家,都对消费者购买电动汽车给以财政补贴,中国政府也在6个城市试点给个人购买纯电动汽车和插电式混合动力汽车给以财政补贴。 中国是一个石油资源相对紧缺的国家,面对扑面而来的汽车社会,发展电动汽车,推动汽车领域的节能减排,不仅关系到国家石油安全、能源安全,也是减轻空气污染的有效途径。近年来,国家在公交领域、公用领域大力推广包括电动汽车在内的新能源汽车,并给以大量财政补贴。
 
    目前,全国有25个城市成为新能源汽车示范推广试点城市。为了推动电动汽车进入家庭,国家在上海、深圳、杭州、合肥、长春5个城市(后追加了北京)开展私人购买电动汽车补贴试点。购买插电式混合动力汽车的消费者,每辆车最多可以补贴5万元,购买纯电动汽车的最多可以补贴6万元。试点城市在中央财政补贴的基础上,还追加了补贴额度。
 
    由于国内可提供的电动汽车产品有限,在基础设施尚不完善的情况下,电动汽车还存在充电难,不敢出远门等问题。目前享受到补贴的消费者并不多。
 
    但是,随着油价不断升高,以及电动汽车产品日益丰富和基础设施不断完善,电动汽车必将在未来几年大批量进入中国家庭。这一点是毋庸置疑的。
 
    低速电动车是淘汰产品
 
    之所以冒出电动汽车发展也要由市场主导的言论,主要是某位汽车业的院士在为所谓低速电动车鼓吹,希望国家放开限制,允许这种安全性极差、污染严重的低速电动车合法生产、合法销售,合法上牌上路。
 
    按中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的说法,所谓低速电动车,实际上就是披着轿车外壳的电瓶车。按照交管部门的规定,这种电动观光车不能上路行驶,也不能上汽车牌照,只能在景区内使用,驾驶者也不需要考取驾驶执照。
 
    在地方保护主义的鼓励下,低速电动车在一些地方大行其道,不仅允许上路,甚至允许作为出租车使用。
 
    去年5月11日,国家工业和信息化部发布了《纯电动乘用车技术条件》,该文成为国家标准,并于2012年7月1日起正式实施。
 
    所谓低速电动车,是以铅酸蓄电池为动力,电机采用低成本的异步交流电机,最高车速标定在每小时40—70公里。目前国内生产低速电动车的厂家有数十家,没有一家具备汽车整车生产资质,其产品也没有上工信部的新车目录。
 
    工信部装备司司长张相木公开表态,低速电动车不是新能源汽车。国家发改委一位权威人士指出,新能源汽车是指能替代传统能源汽车的汽车。使用铅酸蓄电池的低速电动车连汽车都算不上,更谈不上是什么新能源汽车了。现在市场销售的所谓低速电动车,没有一款能达到《纯电动乘用车技术条件》标准,都属于淘汰产品。
 
    低速电动车存在两大“不治之症”。一是电压较低,放电有限;二是驱动电机功率有限,所使用的材料基本已经被淘汰。之所以卖得那么便宜,就是因为什么都是用得最差的,包括技术和材料。如果低速电动车具有燃油轿车相当的安全性能,绝不会卖的这么便宜。
 
    要推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车,当前一大任务就是严格执行《纯电动乘用车技术条件》国家标准,把低速电动车驱逐出市场,大力发展技术先进、无污染的电动汽车。
 
    另外,我们的媒体和学者也要讲科学,提倡先进,反对落后。只有各方面共同努力,中国的电动汽车产业才能健康发展。
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