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“双积分”完不成,大众、奔驰、丰田们开始糊弄了?

作者:中国储能网新闻中心 来源:路梦怡 朱子悦 发布时间:2019-12-03 浏览:
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中国储能网讯:在被称为车市风向标的广州车展上,已经或即将上市的新能源车型,是各家车企绝对的流量。

据统计,本次车展亮相的新能源汽车达182辆,相较于去年增加了30多辆。但在“乱花渐欲迷人眼”的新能源汽车中,有一批车型的身份比较尴尬——虽是新款电动车,却长着旧款燃油车的脸,那就是油改电车型。

这类车型多出现在合资品牌展台中,如奔驰EQC、一汽-大众的纯电版高尔夫和宝来、北京现代菲斯塔纯电等。

北京现代菲斯塔纯电车

油改电车型,就是车企将已量产的燃油车动力系统替换成三电系统,车企无需重新投入设计、开发以及新生产线的打造,也让企业节约了大量的资金和时间成本。

这类车型的竞相涌出,或许有应对市场和政策的仓促无奈,但在市场逐渐走向成熟的背景下,这些车型的弊端和低竞争力,也将逐渐被放大。

应付“双积分”政策?

一定程度上,油改电车型是车企“仓促”布局下的结果。

资深汽车分析师林示表示,油改电产品,承担着开拓市场、填补纯电车型空缺且为各自企业缓解“双积分”压力的多重任务。

根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求,2019年,车企的新能源积分所占比例要达到10%,2020年的积分所占比例为12%,如果积分不达标又未抵偿负积分,车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。

在严格的规定下,积分的计算方式和积分排名,都牵动着车企的神经。而真正的考核2019年正式开始,所以用新车换积分,成为车企必须采取的方式,尤其是合资品牌。

今年7月,四部委公布2018年度企业积分情况表,排名倒数十位的企业中,大部分为合资车企,上汽通用垫底,丰田、长安福特、大众等品牌的燃料消耗量积分也为负积分。

日益激烈的市场竞争,也是这些车企必须快速上马纯电车型的原因。在纯电版高尔夫和宝来上市前,一汽-大众品牌并没有纯电动产品,丰田至今也没有挂着丰田标的纯电动量产车,北京现代此前发布伊兰特悦动EV,面向的则多是出租车和网约车市场。

对比之下,2018年全球畅销的十大电动车型中,自主品牌销量占据半壁江山,长期缺位新能源市场,也会损害合资品牌的市场形象。

今年11月,车企又收到了必须加快新能源车型布局的信号。工信部装备中心《关于乘用车企业提交2020年度积分预报告和平行进口乘用车供应企业核算2018年度平均燃料消耗量的通知》要求,12月20日前,各乘用车企业要递交2020年度积分预报告,内容包括本企业平均燃料消耗量预期达标值、预期实际值和新能源汽车积分预期值等。

政策和市场叠加,合资车企必须在短时间内拿出新能源汽车,而在此前没有扎实技术和产品基础的前提下,“油改电”就成为了一些车企的主要做法。

一位大众汽车集团人士对《财经国家周刊》记者表示,目前上市几款纯电车型的目的之一,是为引进MEB平台车型积累更多电动车的生产与售后服务经验。

“中国电动车市场竞争激烈,前期自主品牌大量的产品导入,更是对合资品牌提出了很大的挑战。如何在中国汽车市场中抢占市场份额,是一个很严峻的课题。”北京现代副总经理樊京涛表示。

过渡产品难讨喜

出身的尴尬,也让油改电车型存在先天不足的劣势。不论是对比燃油版本,还是全新开发的电动车型,它们的市场竞争力都难言有优势。

以一汽-大众推出的纯电版高尔夫为例,这款车基于大众的燃油车平台MQB平台打造而来,虽然大众方面反复强调这个平台的灵活性,但无法否认的是,纯电高尔夫的整车质量,要比传统燃油版重330千克,达到了1.58吨,一些观点认为这对整车的转弯等操控性或有影响。

一位汽车企业人士告诉记者,油改电车型无法在设计之初考虑到电动车与燃油车不同的安全需求,所以也更容易产生安全问题。油改电车型电池组一般按照燃油车底盘做成异形结构,但三电动力系统的体积要小得多,理论上会造成发动机舱结构强度降低。

除了性能存疑,性价比低,是这类车型的通病。

纯电宝来与纯电高尔夫同时上市,不同于两者在传统燃油版的性能差异,这两款车的电机电池配套完全一模一样,NEDC续航里程都是270公里,百公里电耗都是13.6kWh/km,与市面上普遍综合工况续航里程达300公里以上的产品相比,劣势较为明显。

这个问题在豪华品牌身上同样明显。全新梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV的起步价为57.98万元,定位中型纯电动SUV。

从外观上来看,奔驰EQC与奔驰GLC相差不大。奔驰官方人士表示,奔驰EQC的电池底盘有85%是全新开发的,有15%是与GLC燃油车共用设计和零部件,一些业内人士认为这也是基于奔驰GLC的油改电车型。

奔驰EQC。图片来源:梅赛德斯-奔驰官网

电池是纯电动车最重要的组成部分,奔驰EQC的电池容量为79.22kWh,电池系统能量密度仅有125Wh/kg,目前国内纯电动汽车采用的电池能量密度大多数都超过了130 Wh/kg。而奔驰EQC的整车重量达2.425吨,电池包就占0.65吨,轻量化表现也不尽人意。

电池的短板,更阻碍了奔驰EQC的续航表现。奔驰EQC的NEDC续航里程为415公里,这样的续航里程还不及很多20万元以内的自主品牌纯电动车型。

奔驰为EQC“三电”系统提供的质保期为8年或16万公里,有些自主品牌则是在一定条件下进行三电系统终身质保。

续航低、价格贵,这也成为网友吐槽这款车最多的点之一。

2020年再搞还来得及?

在全国乘用车信息联席会秘书长崔东树看来,一些传统燃油车企大户为应对“双积分”政策,依靠纯电动车型来分摊高排放量车型的压力,未来此法将不可行。

目前,合资车企都加快了对纯电动技术和车型的研发,比如大众和丰田分别推出了自己的MEB和e-TNGA纯电动平台架构,用于生产今后的纯电车型。

大众计划在未来十年内在旗下12个品牌投放70款新电动车型,并在2028年基于电动汽车平台生产超过2200万辆汽车。这比该集团此前公布的10年推50款车,生产1500万辆更为激进。

丰田也宣布从2020年起,陆续推出包括跨界车、SUV等十款纯电动车型,而到2025年,丰田旗下所有车型都将拥有电动化版本(至少是混合动力)。

丰田还与比亚迪就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立,新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

在这些合资车企的电动化计划中,中国市场均位于重要地位。大众将产能布局重心放在了中国,丰田则是将这一轮电动化计划的首批量产车型放在中国首发。

但这些即将量产的车型,能否让它们重回燃油车时期的风光?

比如大众ID.3,在欧洲市场会提供三种续航里程版本的车型,只有长续航版续航里程的550km优于国产Model 3。

丰田旗下的纯电动版丰田C-HR和奕泽EV要2020年才投产,具体信息暂未可知,但对比之下,这两款车的竞争力并不大。两款车本身在外形上几乎一致,而这两款车依然是油改电车型,e-TNGA平台生产的产品,要在2020年之后才会上市。

北京现代亦是如此。2020年上市的菲斯塔纯电动车型依然处于油改电阵营,即使发布了剑指技术革新的“SMART+战略”,但目前暂看不到有推出全新纯电车型的计划。

有业内人士认为,在转向以终端消费需求为主导的汽车市场中,倘若合资品牌车型不能达到实用性和经济性的平衡,即便有纯电动技术平台的加持,也很难在中国市场找准落脚。

关键字:双积分 新能源汽车 电动车

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