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有车开没电充,略显尴尬的新能源充电柱

作者:赵天宇 来源:中国科学技术馆 发布时间:2019-12-07 浏览:
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日前,中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示,截至2019年10月,全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为114.4万个,同比涨幅高达66.7%。仅今年前10个月,就增加了33万余个。

但另一方面,到2019年年底,新能源汽车的保有量将达360万量左右,这与公共充电桩的比值仅为2.57:1,平均每2辆上路行驶的电动车,就有1辆找不到公共充电桩,由于管理和布局的不合理,不少新能源车主陷入了“有车开 没电充”的尴尬局面。

故障频发

“有几次我就在充电桩旁边干等着,很不爽,感觉失去了自由。”

十一月伊始,京城气温骤降,几场大风天气把最低温度带到了冰点之下,似乎提前进入了深冬,这也让袁先生的电动汽车,提前进入了“冬季模式”。

由于天气寒冷,标注300公里的续航,实际只能支撑220公里左右。用袁先生的话说:“不能开暖风,否则掉电特别快,出门之前得考虑充电桩的位置。”

但在诺大的北京,能够及时精准的找到一个充电桩并不容易,有些充电桩藏匿在地下车库当中身影难寻;有些充电的同时要缴纳价格不菲的停车费;有些充电桩则干脆是损坏的,让人头疼不已。

袁先生说,有一次自己到北五环外办事,看到某酒店停车场里有4台快充桩,把车开上去以后,发现4个充电桩竟然都是坏的,若不是他和运营商反应,不知道还要坏在那里多久。

有媒体对北京城区42个公共充电站的340个充电桩进行调查,结果有故障或者被燃油车占位的比例接近40%;而记者在今年7月的一次走访中也发现,许多商场地库的充电桩都有损坏,甚至根本无法提供服务。

慢充桩效率差

袁先生的经历并非少数。另一位新能源车主李女士也表示,因为充电不像加油,觉得和燃油车还是没法比,最远开车(从北京)只去过秦皇岛,一路上还得想着充电的事情,另外,充电也没有想象中的那么便宜,300公里续航需要50度电,高峰期核算下来,差不多100块人民币,几乎和混动汽车的加油价格相差无几了。

对于“快充”和“慢充”两种充电柱,李女士也不能完全理解,通常情况下,使用慢充充满的时间大约要12个小时,如果是公共充电桩,就意味着使用者至少要在原地停留10个小时以上,在停车位紧张、停车费颇高的北京市区,这意味着几倍于充电费用的停车费,因此慢充桩在她眼里几乎成了鸡肋。

但快充桩只能充电80%,也就是说300公里的续航,实际只能开240公里,如果是500公里续航,损耗率更大,几乎占了1/5。由于小区没有条件安装充电桩,李女士的电动车长期处于“充不满”的状态,续航里程也大打折扣。

“如果不是当时手里没有燃油指标,我肯定不会开电动车。”李女士告诉记者,几年的电动车使用下来,自己得出了这样的结论。

其实,早几年前,不少购车者就对新能源车充电服务颇有微词,几年时间过去了,尽管充电柱像雨后春笋一般涌现,电动车的续航里程也由一二百公里增长为五六百公里,但充电难的问题并未彻底解决,反而因为电动车数量的增多,变得愈发明显。

记者在北京亦庄经海路地铁站附近的一家充电站走访时发现,大量的充电桩闲置,或者干脆被燃油车当成停车位,几乎看不到充电的电动车

运营亏损

巨大的缺口与低迷的盈利情况密不可分。从2014年起,充电桩产业进入高速发展阶段,大批企业开始入局,但由于建设维护成本高、使用率过低等原因,许多桩企根本没挣到钱,甚至连市场占有率第一的“特来电”,也是在4年连续亏损4亿元以后,到2018年才勉强实现收支平衡。

有人做过计算,慢充公共充电桩成本均价2万元,快速充电桩成本在10万-20万元之间,如果是特种车辆的充电桩,这个价格甚至超过100万元。平均下来每个快充桩一天要使用8次,才能勉强实现收支平衡。但实际情况是,每个快充桩一天使用频率只有4次,这让只靠收取充电服务费生存的运营方变得异常困难。

2018年,号称充电桩第一股的富电绿能退市,国家电网、南方电网、星星充电、普天新能源等所谓行业翘楚们更是全部亏损,无一幸免。2019年,苦苦支撑看不到希望的普天新能源选择出售55%的股权,然而在北交所挂牌半年以后,截至记者发稿时,这部分股权依然无人问津,让人大跌眼镜。

不仅如此,充电桩的维护也出现了不小的麻烦。今年8月,广东抽检的电动车充电桩当中,产品不合格率高达70%,甚至有产品存在生锈、漏电等现象,危及使用者的人身安全,在社会上引起了轩然大波。

其实,出现这样的现象也不难理解——连盈利都困难的企业,谁还有心思专注做后期运营维护?

关键字:充电桩

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