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蜂巢能源杨红新:符合汽车体系要求的电池企业才能存活

作者:中国储能网新闻中心 来源:第一电动网 发布时间:2019-12-17 浏览:
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12月16日,由全球新能源汽车大会官方机构主办,第一电动网承办、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会(GNEV10)在北京举行。

大会的主题是“重新定义汽车:伟大的船长”。蜂巢能源总裁杨红新参加了当日上午“穿越风暴”的主论坛。大会间隙,杨红新接受了第一电动网和其他媒体的访问。他表示,电动电池行业未来洗牌是一定的,最终真正能活下去的是真正符合汽车体系要求的公司。

以下为访谈实录,在不改变杨红新意愿的条件下,第一电动网做了部分删改。

媒体:真正量产装车的811电池还是量比较少,您对这个技术路线怎么看?

杨红新:坚定不移走811路线是没有任何问题的,不要被一些临时性的声音左右。811不安全这个事情本身就是伪命题。811的热失速温度比是140度,磷酸铁锂热失控温度是一百六七十度,它的隔膜在一百度左右的时候就已经收缩了,不管三元铁锂也好,811也好,到达这个正极材料热失控温度之前,隔膜早就收缩了,隔膜一收缩,早就短路了。

所以所谓的811不安全是单纯站在材料本身讲的,我们要把电池用好了,在最安全的区间使用它,所有电池都是安全的,滥用和乱用当然不安全。

媒体:现在磷酸铁锂成组后的系统供给能量可以达到140度,同时有一些声音表示,明年可以达到160度。对此您怎么看?

杨红新:三元成组效率远高于铁锂,都有模组的情况下,三元能做到一百六七,铁锂只能做到一百四,无模组技术的话,铁锂号称可以做到160,三元可以做到200,未来三元可以做到240。

媒体:您觉得电池企业谁在里面更突出一点?比亚迪和宁德时代会守住他们的位置吗?

杨红新:以前有补贴的时候,有电池就能装车上,B级品都能卖出去。没有补贴时是市场选择的,大家首先讲究品质和安全,不是按照车规级制造的。

以前没有车规级的工厂,车规级电池厂、设计、原材料供应链体系、车规级的测试方法、验证都没有,都还处于不成熟的发展阶段。现在所有原材料厂和电池厂,按照汽车厂的标准审核都是不合规的,没有能达到汽车厂要求的。这个行业本身就需要洗牌,需要进步和提升的。

但是有很多企业是有包袱的,所以我说我们有机会不是开玩笑的。已经形成了巨大产能,按照3C数码这种标准建设的,要做到完全车规级,整个产线要重建,供应链体系也需要重造,难度巨大。我们这样的新公司,像宁德时代和比亚迪这种公司,刚开始的时候,就是汽车企业扶持起来的,基本按照汽车要求做的,反而有优势。其他企业都是转型过来的,而且又经历了补贴野蛮增长时代,不看质量、一致性,有电池就能卖,野蛮生长起来的企业内功还是需要提升的。

我觉得洗牌是肯定的,最终真正符合汽车体系要求的公司能够生存下去。

媒体:蜂巢能源一开始从车规级开始,现在大概产能规划和技术路线是怎样的?

杨红新:我们已经建成投产4个G瓦时,明年11月份投产的是8个G瓦时,这样加一起是12G瓦时,还在规划三期6G瓦时,2021年开始陆续投产。同时还在规划第二工厂、第三工厂、欧洲工厂,这样总的规划到2025年是100G瓦时的产能,中国是76,欧洲是24,最近也在开展欧洲选址工作和欧洲调研工作。

技术路线方面,我们和大家不太一样,我们自己走的是方形高速碟片路线,效率还是非常高的。

包括现在欧洲很多企业也在研究电池,研究的都是碟片技术。现在绝大部分已有的产能,国有的其他公司都是用的卷绕,所以我们是把先进的工艺以及高速设备结合到一起,造了我们第一条产线。

另外我们还是以三元路线为主,坚定看好三元未来发展前景。举个极端例子,一个车上装手机这么大一块电池,能跑500公里,多好。但是这是由能量密度决定的,只有高到一定程度才有可能终极梦想。

媒体:您刚才说到方形碟片技术,循环寿命更好一点,811装车的水平大概是1000多次。

杨红新:都是811的情况下,碟片比卷绕好10%。而且811本身也可以做到两三千次,我们开发了一款高能量密度的运营型811电池,2C充电,1C放电,30分钟不到充了80%,这种快充速度,还可以做到2300个循环。

这项技术明年3月份就会上市,率先会装在长城欧拉IQ上面,车辆的续航可以达到450公里,比现在有很大提升,且快充性能也大大提升。

媒体:您刚才提到我们产能规划是特别大的,100G,现在的技术路线可能并不代表未来的技术路线,比如固态电池研发出来了,就会有突破,原来的产线投入可能就会面临闲置或改造。

杨红新:固态电池我们规划真正有可能批量的话也是2025年。即使固态电池产业化从2025年开始,也是逐步缓慢上升过程,不会大批量一下子取代现有技术。而且固态电池开发的前提是尽量实现现有设备共用化,如果搞一个东西出来,以前所有技术都干掉,所有设备都不能用了,这也不是各个企业希望看到的。

媒体:你们宣传的时候有四元电池,这个怎么理解?

杨红新:四元也不是只有四种材料镍钴锰铝,NCMA。NCMA从技术角度,把铝元素加进去以后做结构稳定的,因为铝稳定性更好,把钴含量降下来一些,镍含量稳定住,这样热安全性、循环寿命都会更好,是提高材料级安全的重要技术路线。我们在这方面比较前瞻,我们拥有很大的材料开发产线和中试线,一年可以做100吨的材料,我们率先从材料角度切入,不仅做电池,材料也做。

还有无钴电池,把钴去掉,将来一年两三千万电动汽车,全球的钴肯定不够用,为什么最近欧洲一些企业,包括原来的美国苹果公司自己要6指定钴的供应呢?因为钴有童工问题,80%的钴来自于刚果,很多手抓矿,都是儿童做的散矿,交给大的企业去收购。

而且这种原材料被几个寡头垄断,价格波动性很大,把钴取消是所有汽车公司和电池公司共同的梦想,我们在这方面做得也是比较超前的,我们的无钴材料也做到了B样。

媒体:还没有明确的量产规划?

杨红新:有,材料在明年年底,电芯在2021年的一季度。

媒体:您说的无钴电池怎么解决稳定性问题?

杨红新:加了别的东西替代。第一代无钴电池不能用那么高的镍,把镍含量首先降下来,镍本身就不稳定,同时加别的材料进去,再使用一些纳米级的技术和搀杂技术和新的烧结工艺,从材料改善、改性到工艺上全都发生了变化,解决稳定性问题。

现在无钴电池测试角度来看,耐电压性更高,原来一般都是4.25伏,无钴电池可以做到4.35,循环测试来看可以达到62水平,还是很不错的。

媒体:前段时间我看宁德时代出了他们的CTP,那么以后我们电池做的是无模组的还是怎样的?

杨红新:4月份上海车展的时候,我们就发布了无模组产品,9月份法兰克福也发布了无模组产品。并且我们已经研制出了无模组电池包第一代、第二代,第一代也通过了技术验证。

无模组肯定有它的问题,尤其是售后问题,把电芯粘到下壳体上,没法换,一换就换整包,维修成本太高。为了解决这个问题我们开发大模组技术,电池包多大,模组基本多大,但是可以整体更换大模组,成本也能大幅下降。

第二代无模组颠覆性更强,基于长电芯技术做的大模组,类似于模组形状的东西在将来的电池包里只有三个,很大的电芯排成三排。尽量减少电芯数量和模组数量,相当于减少不产生能量的零部件数量,改善安全性。

用了无模组技术以后,空间被让出来了,节省出来的空间可以做两个事情,第一是增加电芯和侧边梁的间隙,发生侧柱碰的时候,不会触碰到电芯;第二是电芯和电芯之间的间隙可以加大,1.5毫米和2.5毫米,产生的影响完全不一样。

目前计划明年下半年达到量产条件。

媒体:无模组电池在未来在什么时间点迎来大的发展期?

杨红新:这个还不能确定,至少2020年不会是大的发展期,有可能2021年一些纯电动汽车专属平台开始。

关键字:蜂巢能源

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