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电动车补贴花了2500亿元,氢燃料电池车该如何发展?

作者:中国储能网新闻中心 来源:南方能源观察 发布时间:2020-01-10 浏览:
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eo记者 潘秋杏

当前我国氢能发展已经具备产业化条件,但也存在关键材料核心技术自主性不强、多元化应用不足、商业化推广模式尚未建立、产业过热苗头显现等问题——1月8日,中国国际经济交流中心氢能课题组发布的《中国氢能产业政策研究》一书通过全面地评价美欧日韩等国家和地区的氢能战略,并从氢能全产业链进行了技术经济性和环境效益分析,提出该产业目前存在上述问题。

在“2019中国汽车影响力论坛暨《中国氢能产业政策研究》成果发布会”上,中国国际经济交流中心常务副理事长张晓强说:“我们认为,在当前氢能‘热’中应进行客观理性的‘冷’思考,要立足我国国情和国家能源发展战略,科学谋划氢能定位。要把握好终端应用节奏,防范发展过程中的无序竞争和产能过剩风险,要以氢能应用促进可再生能源发展,发挥体制优势,促进核心技术攻关,尽快建立健全行业监管体系和标准体系,通过试点示范探索氢能多元化应用路径。”

“分批次、有重点开展全产业链示范应用”

从2019年3月“推动加氢设施建设”被写入政府工作报告,到2019年10月11日国家能源委会议提出探索推进氢能商业化路径,相关统计数据显示,国内至少已有36个地方(省市级)出台了扶持氢能和燃料电池产业的相关政策。

张晓强在该书中指出,目前氢燃料电池汽车已成为多地发展氢能的重点,多地都以打造全产业链为目标,存在重复建设和产能过剩风险。同时,各地竞相发展带来对国外先进技术与装备、关键材料和人才的巨大需求,地方之间展开资源竞争,造成要素资源价格虚高,既不利于产业长远发展,也存在以国内市场帮助国外企业技术研发买单的问题。

工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中指出,积极发展节能和新能源汽车是必然趋势。我国电动汽车已取得重大成效。电动车产量、保有量均占全球一半,电池、电机、电控接近或达到先进水平,仍需坚持不懈努力。他透露,我国在电动汽车上,中央财政投资了1200亿,地方财政补贴了1200—1300亿,总共投资了2500亿,扶持电动车发展到今天,仍然有不少问题要解决。

该书提到,氢燃料电池汽车的生产数量逐年上升,类比于纯电动汽车的发展历程,我国氢燃料电池汽车的推广规模已接近2010年纯电动汽车“十城千辆”推广时的水平。参考纯电动汽车的发展规律,到2025年,氢燃料电池汽车将达到10万辆,2030年将达到200万辆,但这一预期推广规模需要氢能制储运以及基础设施体系的全面支撑。鉴于氢燃料电池关键技术突破难度大,基础设施投入大,产业链长等原因,氢燃料电池汽车的推广将比纯电动汽车难度更大。

中国科学技术协会主席万钢在会议演讲中强调,要因地制宜地选择氢能发展区域,优先选择氢源供给充足、产业基础好、环保先行地区,分批次、有重点开展全产业链示范应用。通过实施若干特色示范区建设工程,积累氢能和燃料电池汽车商业化运营数据及经验,推动国内建立氢能和燃料电池汽车产业化应用点、线、网发展格局。国家对燃料电池汽车支持政策和财政补贴重点向商业化示范区倾斜。

而对于纯电动汽车与氢燃料电池车之间的关系问题,万钢指出,在我国新能源汽车发展战略中,纯电动、燃料电池汽车同等重要、长期共存,在科技创新中互相补充、循序发展,在市场应用中各有定位、互不替代。

终端市场推广应与我国自主创新进度相匹配

在氢能行业发展热情高涨的背后,不可忽视的是,我国氢燃料电池汽车产业的技术短板还十分明显。

中国国际经济交流中心信息部副部长、氢能课题组组长景春梅指出,我国目前尚未突破关键技术,氢燃料电池汽车产业链利润大都在上游电堆环节,核心技术在国外,而这些国家在技术研发上投入多年尚未获得回报,成本亟须摊薄。该书提醒,此时我们大规模敞开市场,必将导致产业链利润大幅外流,出现“花自己的钱,帮别人开拓市场”的尴尬局面。当国际贸易关系不佳时,极易受制于人。因此,终端市场的推广应与我国自主创新进度相匹配。

近年来,国内企业自主研发意识增强,不少涉及氢央企、国企和民企各自都在瞄准燃料电池点对技术进行研发,但基本上是各自为战,技术路线各异,专业人才稀缺,圈内互相挖人现象突出。

该课题组建议,为使燃料电池产业化拥有足够的技术支撑,迫切需要加强燃料电池的材料新体系及其电化学激励过程的研究,政府资金应在基础研发环节集中发力,尽快突破核心技术和关键材料瓶颈。

该书建议,我国应发挥新型科研举国体制优势,在氢能顶层设计中充分发挥国家能源委员会的高层次协调机制,统筹各部门和资金资源形成合力,集中突破关键技术瓶颈。

万钢在演讲中表示,深入分析当前氢燃料电池产业的技术短板和竞争优势,加速攻克基础材料、核心技术和关键零部件难关,实现自主创新与高水平开放合作的系统推进。聚焦难点,加强基础研究,探索高效制氢新技术;提升对燃料电池发动机的研发能力;重点突破膜电极、空压机和储氢罐的产业化,加大投入,超前部署,着力提升核心技术和系统集成能力。

氢能或成国际能源合作新蓝海

近年来,日本通过国际能源贸易等方式,与澳大利亚、文莱、挪威和沙特阿拉伯就氢燃料采购进行了合作。同时,还正在探索通过液氢船将澳大利亚褐煤制氢运回到日本,如果试验成功,将大规模扩展氢气海外贸易。此外,日本还在积极拓展氢燃料电池汽车海外销售市场,丰田、本田已将氢燃料电池车销往欧美等地,并与通用、戴姆勒等公司建立了技术合作关系。

该书还提到,韩国正在与美国、加拿大、欧洲等积极建立氢能双边或多边合作关系,希望加强中日韩在氢能领域的交流,尤其是同中国的合作,以解决其氢源和海外市场销售等问题。

“我们为什么要发展氢能?”景春梅说:“日本能源短缺,发展氢能是为了解决燃眉之急,保障能源供给,而对于中国来说,主要不是能源够不够而是好不好的问题,即如何让能源更加清洁绿色低碳。”

她解释说,我国发展氢能是从优化能源结构的角度来推动的,一方面使能源更加清洁、低碳,另一方面减少对油气的对外依存度。电力调峰方面,氢储能可以发挥作用,促进和带动可再生能源的规模化发展;同时,氢能可以通过跨界应用来带动建筑、工业、交通等相关行业推进低碳转型。

该书提到,欧洲国家之间的氢贸易存在广泛机会,天然气网络最有可能成为交易的载体,但也可以使用专门的跨境管道或国内水路。

不过,目前氢能总体还处于产业导入期,氢能国际贸易还未开展,国际合作机制尚未建立。

景春梅表示,全球氢能产业正在迅猛发展,在国际氢贸易、氢能基础设施建设、氢产品开发、科技合作、标准体系建设、治理机制构建等方面蕴含着巨大合作潜力。中国作为全球最大的产氢国和潜在市场,应提前谋划,将氢能作为加强我国能源国际合作、参与全球能源治理的重要抓手。

关键字:氢能

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