欢迎浏览中国储能网
您的位置: 首页  > 氢储能二级 > 可再生能源制氢2 > 氢能应用  返回

燃料电池客车产业化前路几何?

作者:中国储能网新闻中心 来源:中国客车网 发布时间:2020-01-13 浏览:
分享到:

氢能,被视为全球能源向可持续发展转型的主要路径之一,在大规模可再生能源整合和终端应用脱碳方面具有巨大的潜力。全球氢能势头正在形成,由中国、日本、韩国、德国等牵头的20余个国家,正在通过各种有针对性的措施来扩大市场规模。其中,中国客车业的探马先行,擎起了氢能源革命的新高度。

2020年1月10-12日,以"把握形势、聚焦转型、引领创新"为主题的中国电动汽车百人会论坛(2020)在北京钓鱼台国宾馆召开,梳理分析新能源汽车产业形势,探讨及回应产业问题,寻找今后3-5年产业调整的方向及路径。其中,氢能及氢燃料电池客车的市场前景与技术发展路线被屡次提及,释放出坚定产业信心的积极信号。本文将论坛期间部分专家代表针对氢能相关阐述与建言进行归纳提炼,供业界参考。

新能源汽车发展战略 纯电动和燃料电池同等重要

“燃料电池是氢能发展的关键技术和重点领域,现在多数的关注还是在交通领域的大量应用,无论是乘用车、客车、中重卡车以及专用车辆,其实氢能和燃料电池在其他领域的应用也是十分广泛的。”百人会论坛现场,全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢发表演讲并建议:将氢能纳入国家的能源战略体系,多方面协同推动氢能和燃料电池产业发展。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

“氢能燃料电池汽车处于的环境跟我们十多年刚刚启动“十城千辆”那个时候的情况差不多。经过了十多年电动汽车发展起来了,我觉得氢能源汽车也会从这个当中吸取经验和教训,来推动氢能源汽车的健康发展。”万钢认为,新能源汽车发展战略当中,纯电动和燃料电池汽车是同等重要的,长期共存的。在科技创新当中,二者互相补充、循序发展,在市场当中是各有定位、互不替代的。

万钢建议,国家要把氢能纳入国家的能源战略体系,明确氢能在能源体系当中的定位,特别是要开发氢能和水电、风电、光伏发电互相补充的体系。其次要坚持创新驱动。分析当前产业技术的短板和竞争优势,来攻克基础材料、核心技术和关键器件实现自主创新和高水平开放合作的协同推进,重点突破关键技术。三是要加快产业布局,加强产业链的协同,形成性能的制、储、运、用的全产业链系统布局,提升产业化水平。要坚持市场导向,坚持标准先行。

一段时间以来,氢燃料电池很热,业界有论调称:是不是储能电池技术路线搞错了?百人会论坛上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰给出答复:“储能电池技术路线没有错,产业化的主力是储蓄电能的电动汽车,这个方向不能动摇。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

“我们不能狗熊掰棒子,现在一忽悠,马上把产业化的精力转了方向,这会造成非常严重的后果。确实,纯电动和氢燃料两种技术路线将来是并存的,但是它的发展阶段是有差异的,纯电动现在已经到了大规模产业化的阶段,技术经济成熟度已经达到了这个水平,而氢燃料电池还有很多技术需要进一步突破。”

陈清泰表示:“当然,两者的未来前景都是光明的,但是现在的发展阶段是有差异的,我们不能把当前车厂的主要精力转向氢燃料电池,还是必须守住储能电池技术的纯电动车。”

燃料电池客车下一个目标重点:2022年冬奥会氢能示范

氢能来源丰富,可高效转化,使用过程无排放污染,作为二次能源的载体,氢燃料电池城市客车在交通领域中有重要前景,产业化初期就凸显对绿色与可持续发展的强劲助推力。

“鉴于多种技术路线呈现你追我赶的态势,氢燃料电池技术必须要脱颖而出,必须在2035年达到我说的目标百万量,这是窗口期。”百人会论坛上,中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示,中国燃料电池的技术路线下一步重点是冬奥会,几千辆燃料电池客车服务冬奥会,明年一年要建二三十个加氢站、这是氢燃料电池汽车下一阶段的发展重心。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高

“客车对于应用燃料电池来讲是非常好的一种车型。我们发明了一种新的燃料电池模式应用在客车上,就是小燃料电池,然后深度混合。也就是燃料电池只提供城市公交的平均功率,最大功率还是由电池供给,这样就可以大幅度的降低成本,同时大幅的提高寿命,运行相当稳定”欧阳明高表示:“从最早研发到现在,目前已经取得了一定的技术难点突破,这种模式已经推广到全国各大科技公司,得到广泛认可。”

谈及氢燃料电池汽车未来发展,欧阳明高称:“对于2035年达到目标百万量,现实是有挑战的,但是也有市场突破口,不是全方位商业化,但是局部市场是可以商业化的,所以我们总结下来,“主攻绿氢,创新引领;突破瓶颈,示范先行;安全为本,有序推进。”

氢燃料电池客车能否在2022年冬奥会上“一鸣惊人”,除了专家在技术层面的建言,同样需要当地政府部门的积极作为。论坛上,张家口市人民政府常务副市长郭英表示,自2015年7月被国务院批复设立全国唯一的国家级可再生能源示范区以来,张家口市委市政府按照国家发改委加快氢能产业发展,探索标准制定、示范应用等先行先试的要求,将氢能产业作为高标准打造国家可再生能源示范区、建设首都两区的重要支撑,作为绿色办奥、低碳奥运的重要保障,着力打造完整的氢能产业链条。

张家口市人民政府常务副市长郭英

“2019年6月12日,我们在北京举行了氢能张家口建设规划发布会。明确了张家口氢能产业发展的总体思路、目标任务、重点工程、实施路径和支持政策措施,逐步形成了较为完备的氢能政策体系。”郭英介绍,为推进氢能产业发展,张家口引进实施了亿华通氢燃料电池、海波尔制氢、河北建投风电制氢综合利用、北汽福田欧辉氢能大巴等一批龙头示范项目,组建了氢能产业创新中心。并会同清华大学欧阳明高院士团队,成立了氢能与可再生能源研究院。大力开展冬奥会氢能示范运营保障、氢能产业标准体系研究,以及氢燃料电池汽车备用电源、热电联供等多领域的技术攻关和示范应用。目前,张家口已经成为国内氢能生态建设较为完善的城市,氢能正在成为张家口的城市新名片。

重载商用车领域 燃料电池将得到广泛应用

对于如今的中国客车行业而言,“氢”已不再陌生。但回眸十年前,中国客车行业还鲜有企业窥探到氢能产业的发展潜力并开展氢燃料电池客车的技术耕耘。放眼当下,在国内氢燃料电池客车领域,不缺乏先行先试的典范。

2020年1月12日的氢能与可再生能源论坛上,福田汽车客车开发总工程师兼工程研究总院副院长秦志东发表演讲并表示:“从福田角度来讲,因为电动化和氢能是互补的关系,未来随着氢能效率不断提高以及储氢技术的突破,燃料电池在重载的商用车上会得到广泛的应用。”

福田汽车客车开发总工程师兼工程研究总院副院长秦志东

从车辆来讲,福田做了大量的优化,包括大功率的发动机,以及现在70兆帕的储氢瓶基本上完成了,待车端标准落地后,马上就能实现市场化。在优化上,经测试,12米的公交车气耗由6.5公斤下降到了5.28公斤,下降18%左右。同时通过整车综合性管理的技术,使得冬季能耗大幅度下降。

福田的商务车优先是在客车上发展。秦志东介绍,福田欧辉正在和张家口联合开发9.5米城市客车,11米的产品2020年会投放市场。9米和12米有两类产品,一类是跟福田和亿华通联合为冬奥打造的高速燃料电池大巴车,同时,完全自主的产品现在在同步开发,现在重点是考核车辆的性能。

论坛同期,国家电动客车电控与安全工程技术研究中心常务副主任、宇通客车技术副总监李高鹏发表了演讲并介绍了宇通客车新能源客车发展路线。李高鹏表示:“宇通客车按照混合动力-纯电动-燃料电池的技术路线,突破电池、电机、电控、充电/加氢、电附件等共性核心技术,建立了插电式、纯电动和燃料电池客车动力系统技术平台,不断开发出安全、可靠、高效、智能的新能源客车。”

国家电动客车电控与安全工程技术研究中心常务副主任、宇通客车技术副总监李高鹏

以宇通第三代燃料电池客车产品为例,其实际线路氢耗为5.5-7.0千克/百公里,能耗表现出色。2018年9月29日,配置60kW燃料电池系统的宇通12米公交车在张家口1路公交线路正式上线运营,至今已累计安全运行230万公里。

面对新能源客车行业下行压力,李高鹏建议:首先,国家相关部门应保持政策的连续性,明确2020年后新能源公交车运营补贴、燃料电池客车推广补贴等政策,持续支持新能源客车发展;其次,各城市地区应做好总体规划布局,大力推进充电(加氢)基础设施建设,明确建设规模及进度,破解“有车无桩”的推广困局;再次,国家应及时出台城市公交、客运、环卫等公共服务领域车辆的电动化规划,明确推广计划和时间表,率先在公共交通领域推进车辆的全面电动化。

盘点以上种种不难得出一个结论,即国家相关鼓励政策的出台与企业的积极作为将对氢燃料电池客车产业的发展起到不可忽视的作用。也许用不了多久,氢燃料电池客车就会同纯电动公交一样,成为公共交通的重要组成部分。与此同时,我们也期待中国客车企业能进一步从产业链层面打造并形成中国氢燃料电池客车面向未来的真正竞争力,使中国氢燃料电池客车“氢风”吹遍全球。

关键字:氢能

中国储能网版权声明:凡注明来源为“中国储能网:xxx(署名)”,除与中国储能网签署内容授权协议的网站外,其他任何网站或者单位如需转载需注明来源(中国储能网)。凡本网注明“来源:xxx(非中国储能网)”的作品,均转载与其他媒体,目的在于传播更多信息,但并不意味着中国储能网赞同其观点或证实其描述,文章以及引用的图片(或配图)内容仅供参考,如有涉及版权问题,可联系我们直接删除处理。其他媒体如需转载,请与稿件来源方联系,如产生任何版权问题与本网无关,想了解更多内容,请登录网站:http://www.escn.com.cn

相关报道