中国储能网讯：迈入2024年，“电比油低”持续加码新能源汽车市场价格战，与此同时，电池作为新能源汽车的心脏，动力电池行业也掀起了“内卷”风暴，身处“暴风眼”的电池供应商还好吗？

  随着电池级碳酸锂价格持续暴跌，两大动力电池龙头进一步降价，中小动力电池企业如何在这场由行业巨头掀起的价格战中“活命”？

日子难，为何难？

  “这样一个格局让从业者认识到，我们这个行业的特征是你想卷（杀价格战），但是你没有资格，你卷不到。前面两个老大，谁卷得到比亚迪？谁卷得到宁德时代？下面的弟兄们只能共生共死。”今年的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，亿纬锂能董事长刘金成犀利指出当前动力电池行业的竞争格局。

  “连内卷的资格都没有”，二线电池企业为什么日子过得会如此之难？

  从动力电池上市企业陆续发布的财报来看，行业上下游企业业绩分化严重：宁德时代、比亚迪去年营收过千亿，净利润过百亿，出现断层式优势。腰部电池企业则普遍承压，孚能科技去年净亏损17.74亿元，瑞浦兰钧去年净亏损19.43亿元；亿纬锂能和国轩高科在二线动力电池企业中业绩拔尖，亿纬锂能预告去年归母净利润超40亿元，国轩高科预告去年归母净利润超8亿元，但与宁德时代、比亚迪相比，仍旧相差甚远。

  业绩判若云泥，也直观地折射出国内动力电池企业“二八分化”的现状，而当下市场竞争日趋激烈，可以预见，分化现象也将继续愈演愈烈。

  国内动力电池行业领域内，宁德时代是占有绝对位置的老大，市场份额近50%，尚未有另外一家企业能与之分庭抗礼。比亚迪全资子公司弗迪电池，以26.79%的市场份额位居行业第二。宁德时代、弗迪电池两家企业便占据了超七成的市场份额，与其后的中创新航、亿纬锂能、欣旺达等二线企业之间存在着巨大的“鸿沟”。

  中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，2024年3月国内动力电池企业装车量前10名及其市场份额占比分别为宁德时代44.87%、比亚迪26.79%、中创新航6.66%、亿纬锂能5.24%、国轩高科2.99%、蜂巢能源2.97%、欣旺达2.86%、瑞浦兰钧1.6%、孚能科技1.57%、LG新能源1.28%。

2024年3月国内动力电池企业装车量排行。来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

  与此同时，动力电池行业正在经历一场深度“洗牌”，“少电、贵电”已不存在，动力电池产能已过剩。

  2022年，由于新能源汽车产业快速扩张，供需不平衡，国内电池级碳酸锂价格疯涨，“锂矿一响，黄金万辆”的景象吸引众多新企业涌入疯狂扩张，进而导致目前行业产能过剩局面深化。

  工业和信息化部“工信微报”微信号显示，2023年，全国锂电池总产量超过940GWh（1GWh=100万KWh），同比增长25%，锂电池装机量（含新能源汽车、新型储能）仅仅约435GWh。也就是说，2023年，全国锂电池装机量达不到总产量的一半。

  2024年，动力电池产量还在继续增长。中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，1-3月，我国动力和其他电池合计累计产量为184.6GWh，累计同比增长33.5%；1-3月，我国动力电池累计装车量85.2GWh, 累计同比增长29.4%，但仍不及同期产量的一半。

  产能严重过剩之下，“宁王”、比亚迪不约而同地开始降价，市场份额超七成的两家巨头企业这一举动，无疑将行业推入“大洗牌”时代，价格战来袭，二线电池企业被迫接招，行业淘汰赛拉开帷幕。

新变化，何之变？

  去年，从原材料端到动力电池，价格一路暴跌。

  中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬认为，从企业层面看，2023年，我国动力电池发展并不够好，主要问题是：原材料价格巨幅波动，“内卷”严重，出现不合理的低价竞争现象，增长速度大幅下降，利润水平明显下降，产能利用率明显下降。

  “实际上，现在是一个理性回归的过程”，某动力电池企业资深人士李盛（化名）告诉记者，“前几年碳酸锂价格从4万多涨到60多万时，实际上是一个不正常现象。按照正常逻辑来说，一个行业的成熟度逐步增高时，成本肯定是逐步下降的，前面把整个节奏打乱了，现在是一个逐步回归到正常的过程。”

  上海有色网数据显示，截至2023年12月底，国内方形523三元电芯和方形磷酸铁锂电芯价格较年初分别环比下跌55%和56%，整体价格较2023年年初腰斩。碳酸锂自2023年年初以来价格持续探底，从2023年年初的约52万元/吨一路下挫至当前的约11万元/吨，跌幅约80%，价格下跌的源头在于新能源车销量增长放缓、碳酸锂产能过剩。

近4年工业级碳酸锂价格变化。 资料来源：百川盈孚、华鑫证券研究

近4年碳酸锂全行业库存量变化。 资料来源：百川盈孚、华鑫证券研究

  “在恢复正常的过程中又出现了新问题，目前制造端产能增长是远高于市场拓展的，带来了暂时性的供需不平衡。另一方面，在这过程中也会把不太有竞争力的一些企业淘汰掉。” 在李盛看来，质量、成本，这两方面做不好的企业慢慢会被动出局，给更具成长性的企业留出更多市场空间，“这是一个正常的现象，在每个高速发展的行业中都会有这样一个过程。”

  产能过剩所带来的问题，仅仅是动力电池企业面临的新挑战之一，在动力电池企业行业内卷的同时，下游的客户们也欲夺一杯羹，开始自研自建电池厂。

  据不完全统计，除了早早入局的比亚迪和长城汽车之外，广汽埃安、极氪、长安、奇瑞等多家车企或已完成动力电池自主研发，或已显示出自研电池的动作。

  为何车企要自研自建动力电池呢？要知道，这意味着需要投入一笔不菲的资金，这无疑将提高成本。李盛分析认为，车企去做供应电池，实际上是基于前几年市场环境下的保供压力、成本压力做出的反应。

  这一新现象所带来的连锁反应之一，便是电池议价权逐渐被动向车企让渡。

  对此，沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔则认为，“有些车企会和供应商合资成立电池公司，比如特斯拉与松下，上汽与宁德时代，在这一过程中，供应商也能分享到利润。从这一角度出发，电池供应商市场空间虽然缩小，议价权减少，但核心技术还是掌握在电池供应商手上。”

  从当前情况来看，车企还有没有必要去做动力电池？在李盛看来，做动力电池特别是电芯，需要持续的技术与资金高投入，车企并不具备优势。此外，通用化、标准化电芯是行业趋势，主机厂研发供应自家车型的电池，成本分摊难度高，不具有很好的竞争力。

  不过，李盛指出了车企自研电池的一种新可能性，“电池的模组等直接与车身结构相关的部件，车企可以加大这一部分投入。动力电池厂商逐步去做标准化、平台化的电芯，到整车阶段的重组或模块化，车企可以在此持续发力。”

求存活，如何求？

  在这场由行业巨头掀起的价格战中，中小动力电池企业如何“活命”？

  亿纬锂能董事长刘金成认为，二线电池企业应该回归到行业最本质的、最基本的能力，就是提高技术和质量水平，“杀价格战是没有前途的。”

  可以看见的是，在这场不可避免的贴身肉搏战中，二线乃至三四线电池企业正在“八仙过海，各显神通”。

  迈入新能源的下半场，储能成为被看好的掘金蓝海。中国化学与物理电源行业协会预测，到2024年，新型储能装机规模有望达到53GW左右；到2025年，新型储能装机规模有望达到78GW左右。2023年，新型储能累计装机功率约为32.2 GW，也就是说，未来两年，新型储能的装机目标有望总量至少增长1.5倍。

  但同样的，储能市场也正走入动力电池当下的“内卷”危机。

  “近几年，储能市场增长是非常快的，从增长来看这绝对是一个好市场。”据李盛观察，“但是，储能市场在前年和去年上半年还是比较挣钱的，今年就开始不挣钱了。”

  为何储能也在“内卷”？“和动力电池一样，产能逐步释放出来了” ，李盛解释道，相对来说，储能电池制造门槛更低，体系化要求更少，国内很多其他行业跨界做储能，此外储能可替代性很强，产能上来之后，储能领域比动力电池领域竞争更加激烈。

  中国化学与物理电源行业协会数据显示，从储能项目数量来看，截至2023年底，中国储能投运项目数量累计达1588个，相比2022年累计投运储能项目932个，数量增长70.4%。

  “中国企业全球化已经是一个必答题，不出海就可能要出局。” TCL创始人李东生在两会期间接受采访时的发言，在动力电池行业也得以应验。

  去年，锂电池出口明显增长。中国化学与物理电源行业协会统计数据显示，2023年，我国锂离子电池累计出口额为650.07亿美元，同比增长27.8%。中国电池厂商相继官宣抢滩海外市场，宁德时代、比亚迪、欣旺达、亿纬锂能、杉杉股份、中创新航等企业国外建厂计划相继宣布。

  “总体来说，中国电池公司在国际市场目前已经占绝对优势，全球前10名有7名是中国公司，但走向国际化道路并不是一帆风顺的。美国、欧盟市场受关税、政策等因素影响，开拓难度大。东南亚、非洲、南美市场较小，电池公司去建厂达不到规模，经济效益难以保障。”张翔向记者分析道。

  “随着中国企业纷纷走出去，国内市场激烈厮杀的景象会不会在海外重蹈复演，我觉得这也是一个大概率事件。另外，海外市场情况也是比较复杂的，海外新能源市场发展能否好如预期，也需要打一个问号。”对于电池厂“出国热”现象，李盛给出了自己的冷思考。

  对于二线企业来说，出海建厂，转型储能，攻坚技术，是一件可以尝试且极有希望的路径，但对行业底层的小规模企业来说，未必能有足够的资金与研发实力，得以走通如此“坦途”。

  总结来看，产能严重过剩，这背后反映出动力电池市场发展的初期现状——准入门槛低、行业标准不一、市场无序竞争。现如今，动力电池告别草莽时代，小企业又该如何“保命”？

  “以前小厂可能在某一细分领域活得也很滋润，当大厂顺风顺水时，明显不愿去捡这些‘芝麻’，但当产能过剩到‘西瓜’都没有时，大厂也会去捡‘芝麻’。这时，那些技术、质量、成本都没有竞争力的小厂，日子就会非常惨。”李盛剖析了当前小型动力电池企业面临的局势。

  “抱团取暖”，李盛给出了自己的解决办法，“小企业聚合力量协同研发，分摊部分成本，这样能够有序往前走。如果还如以往靠企业单打独斗，在细分市场保住自己的市场份额是非常难的。”

  动力电池行业“血战到底”，格局重塑何时见分晓？

  张翔预测，“2024年价格战还会继续，到2030年，动力电池行业基本整顿完成，届时电池供应商数量将从目前的50家精简到10家左右。”张翔补充道，中国目前有50多家供应商给车企供货，而在国际市场行业集中度非常高，只有日本松下、韩国LG等屈指可数的几家企业，这就说明中国电池行业集中度还有待进一步提高。

  “最近两年行业洗牌会比较厉害，可能在三年之后，市场会逐步回归到正常状态。”李盛预测，“这样也会带来另外一个情况，大企业越来越强，小企业越来越弱，产业集中度会越来越高。”

  对于未来，李盛仍持乐观态度，他认为产业集中度高是行业发展的必然趋势，“任何一个产业慢慢逐步走向成熟化时都会如此，最后每个行业剩下的也就那么几家企业在做这个市场。”