4月23日，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），此次引发业界关注的，除了退坡幅度之外，还有新设立的“门槛”：“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励‘换电’新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，‘换电模式’车辆不受此规定。”

全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）秘书长崔东树认为，通过补贴主流产品，对高溢价产品减少补贴有利于提高补贴效果，同时也推动新能源汽车产品提高性价比。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，国家要把补贴重点放在普及型产品上，至于价格超过30万元的新能源汽车产品，由于这部分消费者对价格的敏感度相对较低，所以受到补贴新政的影响不会太大。

■推广普及产品是初衷

财政部方面表示，设置30万元价格上限是在综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素后，借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费而制定的。在具体执行过程中，四部委将以机动车销售统一发票的价税合计金额，以及产品官方指导价等信息作为参考依据。其中，为鼓励换电等新型商业模式，对采取换电模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。

正如王秉刚所言，部分高端新能源汽车产品不属于普通促进消费的领域，强行补贴反而会降低补贴效率和效果。此外，高档车市场一直以来增速较快，受到经济下行压力的影响较小，这一消费领域并不急缺相应的刺激政策。

值得一提的是，补贴主流车型也是国际通行做法。德国最新的新能源汽车补贴政策就明确提出，4万欧元以下电动汽车的补助金额提高50％，而不高于6.5万欧元的新能源汽车补贴只提高25％。

■支持自主鼓励合资

据乘联会统计，在今年一季度纯电动乘用车销量占比中，自主品牌产品已经降至69％，如果加上新势力企业销量，累计为79％。相较之下，合资产品占我国纯电动乘用车市场比例为4％，以特斯拉为代表的外商独资品牌异军突起，市场份额迅速攀升至18％。

“合资、外资（特斯拉等）、自主几大板块竞争格局日益复杂，尤其是特斯拉等品牌发展速度很快，应当考虑到补贴效率问题。”崔东树指出，近段时间合资和自主品牌新能源乘用车面临的压力相对较大。因此，在制定新的补贴政策时，应大力支持承压最大的自主品牌，鼓励合资品牌发展新能源乘用车，至于高档品牌，则要相对谨慎。

从现有的产品结构来看，目前已上市或即将在今年上市的30万元以上电动车型约有10余款，大多为外资或合资品牌车型，例如特斯拉Model 3、极星Polestar 2、奔驰EQC和宝马5系（插混版），在这一区间站稳脚跟的自主品牌只有蔚来ES6和ES8，而蔚来汽车由于支持换电技术得以“豁免”。虽然前途汽车、宝沃BXi7、腾势X部分高配车型、比亚迪唐部分高配车型和广汽新能源Aion LX部分高配车型也处于这一价格区间，但大多数自主品牌产品售价还是集中在30万元以下，可以看出，设定的价格红线的确“照顾”到大部分自主品牌。