近日，绝大部分车企已经发布了2019年度财务报告。仔细研究发现，多数企业2019年的成本较2018年都有所降低，其中，一些车企乘用车部分的成本在公司总成本中所占比重也出现同比下滑。可见，2019年各大车企的“降本模式”收效显著。

然而2020年伊始，一场突如其来的新冠疫情打破了车企的发展节奏。开年就按下“暂停键”，让本来就压力山大的汽车行业备感艰难。不过，随着国内疫情得到有效控制，国民经济正在有序恢复，降本增效更成为车企下一步发展的“重头戏”。那么后疫情时期，车企该如何再降成本呢？

市场环境倒逼降成本

3月18日，江淮汽车发布2019年年度报告。数据显示，江淮汽车的营业成本得到了控制，2019年营业成本降低了7%左右，其中销售费用、研发费用分别同比下滑了10%、18%。

3月31日,东风汽车发布2019年业绩报告。报告显示，东风汽车2019年销售成本总额约875.96亿元，较去年同期约911.28亿元减少约35.32亿元，同比下降约3.9%。

报告中指出，销售及分销成本减少主要是因东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司销量下降，从而带来运输费的下降；同时为了改善东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司的业绩对广宣费进行了削减。

同日，广汽集团发布2019年财务报告。从数据看，广汽乘用车2019年成本同比下降17.1%。在降本增效方面，广汽集团销售及分销成本较上年同期减少约5.20亿元，主要是广告宣传及市场费同比减少等综合所致。管理费用较上年同期减少约9.29亿元，主要是A股期权激励费用分摊同比减少等综合所致。

上汽集团2019年年报显示。在积极控制成本的情况下，营业成本7261亿元，下降5.7%，销售费用574亿元，下降9.4%，管理费用223亿元，增加4.6%，财务费用2436万元，降低87.5%。研发费用为133.94亿元，同比下降12.94%。

长城汽车2019年年报显示，从财报的营业成本来看，2019年长城汽车的营业总成本大幅下降，由2018年的929.92亿元下降为914.08亿元的同时，研发费用由2018年的17.4亿元增长为2019年的27.1亿元。

对于2019年车企成本的普遍下降，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，主要是因为车市连年下降，车企对市场信心不足，减产、清库存所致，尤其是去年下半年，持续出现去库存的特征。也同样是因为生产减少，致使疫情期间，到目前为止车市的供给仍不是很充足。

全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤也持类似观点，他判断2019年车企成本普降和市场大形势有关。经过了2018年车市的负增长，车企普遍判断2019年也将呈现低迷态势，于是“勒紧裤腰带过日子”，积极进行降本，成本降低在意料之中。

除上述因素之外，纵观2019年，车企裁员的信息不绝于耳。据不完全统计，2019年全球主流汽车厂商已经宣布了至少超过10万个职位的裁员，而且裁员已经不是一两家车企的决定，开始逐渐演变成全行业的共性，国内车企也在裁员名单之列，这也从一定程度上减少了车企的人员成本。

车企成本难降恐升

很显然，这股裁员降薪潮在疫情突袭之后变得更加汹涌。2020年全球汽车行业将出现前所未有的需求停滞，新冠肺炎疫情大流行成为汽车行业多年来面临的最大单一风险因素。从国外情况看，超过110万名欧洲汽车工人将被辞退。而因汽车企业停产、关闭工厂等原因，美国三大汽车制造商更是成为降薪裁员的重灾区。

相比海外车企的大幅裁员和削减薪资，国内车企降本措施相对温和，大部分以调薪为主。

上汽集团从集团层面作出了调薪决定，之后各个子公司纷纷响应。如上汽大通占工资35%的绩效奖金从3月起“打折扣”；北汽集团也宣布进行薪资调整，将根据任务完成量来发放工资，未完成任务的员工扣除月整体工资的20%至70%不等；江铃控股宣布执行副总裁以上人员的收入下调40%，副总裁及以下职位收入下调30%等。

有车企认为，人力成本的减少将是其未来不可缺少的经营措施，这也是全球主流车企应对利润下滑等不利因素影响的重要方式。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅向《中国汽车报》记者介绍，人是固定成本里最好调整的一个选项，裁员降薪是车企在特殊时期不得已的选择。

不过曹鹤直言，这也侧面说明了车企成本可降的空间很小了，没有其他地方入手，只能从人员上想办法。他具体分析，比如钢材原料的价格、物流成本、零部件采购成本等都没有太多下降的可能，甚至钢材价格在去年一段时间内还上升了。如今车市不比十年前，在汽车行业利润越来越低的大环境下，不少车企已经在成本之下了，甚至还亏损，如果再降本，恐怕零部件供应商也扛不住了。

然而很多车企爱用的“裁员降薪”手段更是一把双刃剑，本来是想把价值不大的员工裁掉，但结果可能是核心骨干也会随之流失，进而损伤了企业的核心竞争力。与此同时还有可能加重汽车行业的“恐慌”，容易引起对车企品牌的信任危机，容易造成根基不稳从而影响企业发展。曹鹤一针见血地指出，在成本难降的时候，意味着市场这只手在强行改变竞争环境，残酷地进行优胜劣汰。

崔东树也认为，目前海外疫情严峻，国内车企需要的电子电气等核心零部件仍需海外进口，此时海外部件的供应不稳定，成本必然上升；加之人民币持续贬值，各种因素叠加之后，车企的成本一段时期内不仅难降，恐怕还要上升。另外，流程再造等老生常谈的降本手段，平时就在进行，疫情期间也难有所突破。

“汽车行业本质上是规模经济，只有销量上升才能有效摊销成本。也就是说，只有车市恢复正常的需求和生产，成本才能真正降下来。”崔东树说。

降成本不能降品质

事实上，降低成本可以说是车企关注的一个恒久话题。

特别是今年新冠肺炎疫情给市场带来了巨大压力，吉利汽车就曾表示，要在销售费用、管理费用等方面争取10%甚至以上的费用降低；稳步推进与沃尔沃的重组工作，来进一步降低成本；尤其在原材料成本的管控上，吉利将结合现阶段全球绝大多数大宗商品价格的大幅下滑，抓住机会降低采购成本。

原诚寅也认为，2020年车企成本降低仍有可操作性空间。首先从技术研发层面，汽车平台化研发，可以使不同车型尽量使用相同生产线，能显著提高新车型开发效率，缩短研发周期，降低生产制造成本；从营销层面看，不少车企已经在转型，采用不完全依赖于4S店的大客户销售，以及直播、VR等云营销方式，也能有效降低车企的营销成本。特别是今年因疫情影响，不少车展大概率将取消，也是一笔费用的节省。

原诚寅进一步分析，车企的成本也有狭义和广义之分。当降本进行到一定程度，继续降低单车购买成本，也就是狭义成本将变得困难，但可以转而降低广义成本，也就是汽车的全生命周期成本。车企可以通过性能的可靠性和更长的质保期，降低用户每公里或者每一天的使用成本，这也在一定程度上对用户产生了吸引力，进而达到降本增效的目的。

不过原诚寅特别指出，今年在疫情影响之下，车企的降本增效存在很大变数。一方面是进口关键零部件的能否正常供应；另一方面是特殊时期车企可能选择保市场份额而不是利润。换言之，疫情引发的经济下行，给车企带来的最大困难是流动性风险，现金流断裂比利润无法覆盖成本更可怕。所以为保住市场份额不失守，车企可能会牺牲单车利润转而降价销售，以保证在特殊时期先活下来，否则再好的降本规划也是空谈。

原诚寅建议，车企在研发层面应更聚焦于急需解决的产品和技术；在工厂管理上，尽可能降低整车成品和零部件库存，保证充足的现金流。“越在艰难时刻越有机会成长，也越不能为了降低成本而放松产品质量。一个汽车品牌建立起来非常难，但倒下只要一瞬间。”原诚寅说。