目前，我国将新能源汽车作为交通领域绿色低碳发展的主推风向，期望能让生态环境治理问题得到全面化解，也能够借此实现国家产业弯道超车的宏大愿景。纵观全球，新能源汽车亦成为不少国家实现能源转型的重要一环。尽管如此，受政策变动频繁与近期疫情等多种因素影响，近三个季度，国内市场新能源汽车销量大幅下降。笔者认为，面对前所未有的发展局势，我国新能源汽车产业发展必须尽快做出独有的路径选择。

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中端消费群体比例持续攀升，

支撑新能源汽车大发展

经济总量、市场容量、消费增量是新能源汽车产业发展的重要支撑。

经过几十年发展，我国经济总量已经稳居世界第二位。中国汽车工业协发布的汽车产销数据显示，2019年，新能源乘用车全年累计销量为106万辆，同比增长0.7%；而以私人用车为主的纯电动乘用车市场，销量达83.4万辆，占整体比例最高，且同比增长5.9%。

可以预见，随着技术的进步、各项功能的整合，全新的消费体验还会激发消费者的购买欲望。

那么，中国目前的新能源汽车市场容量究竟有多大？

《2018年政府工作报告》指出，“五年来，居民收入年均增长7.4%、超过经济增速，形成世界上人口最多的中等收入群体。”2018年1月9日，国家统计局发布测算，目前我国中等收入群体已超过4亿人，大致占全球中等收入群体的30%以上。换句话说，当前我国已经形成了一个相对比例仍然不断攀升的中等收入阶层或群体。

就消费增量而言，公开数据显示，中国近几年新车年销量3000万左右（为全球第二大市场美国的近一倍）。按2025年新能源汽车年销量达到当前汽车市场总销量的10%—15%计算，届时，新能源汽车销售保守估计会在300万—450万辆。

结合来看，中国中端基本消费群体已形成，且数量仍在不断增大。庞大的市场为新能源汽车发展提供了新的发展机遇、提出了新的市场课题。

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全球共识形成，“政策、市场、人才、资本”缺一不可

“跳出”中国，从世界范围看，目前支撑新能源汽车蓬勃发展的国家政策支持、企业自主动能与消费购买意愿的三方共识已经初步形成：

如在国家政策方面，挪威一直保持着新能源汽车的高配置率，并明确2025年禁售燃油汽车；法国、英国也已经公布了燃油汽车退出时间表：2040年前逐步禁止销售并淘汰传统石化燃料汽车；德国、奥地利、丹麦、爱尔兰、葡萄牙、西班牙等国均为新能源汽车制定了销售目标。而在亚洲国家中，日本、韩国也有相应计划。中国工信部相关人士也曾公开表示，中国政府正在研究燃油汽车退出表。

在车企积极性方面，当前，全球诸多高端品牌，都已经明确电动车普及计划。例如，沃尔沃已承诺旗下全部产品电动化；福特旗下林肯也将2022作为节点，将所有车型改造成为混合动力或电动车版本；国内的长安、北汽早已经宣布自产燃油汽车停产停售计划，预期未来其他厂家也会不断跟进。

就消费层面而言，自2019年7月新能源汽车补贴进一步退坡以来，尽管近期新能源汽车总体销量面临下滑，但2019年全年新能源乘用车同比仍增长了0.7%，而以私人用车为主的纯电动乘用车市场，销量更是同比增长5.9%。

与此同时，全球新能源汽车也逆势而动，销售也在进一步增长。

在此背景下，笔者认为，无论有无补贴，新能源汽车“走出去”都需把握好以下四个方面：

首先，消费为王。国家层面需要鼓励本国产品消费的优先选择，眼下出台政策鼓励公务用车国产化就释放了一个积极信号，接下来应不断激励新能源汽车在公务接待、对外交往方面的普及应用。

其次，制造为基。工业产品制造是呈体系化运作的，比如，一辆新能源汽车成型产品需要多个零部件才能完成组装，因此只强调高科技生产并不是实事求是的基本态度，注重新能源汽车工业制造体系完整建构尤为重要。

第三，人才先行。随着中国新能源汽车在全球领军地位的确立，中国已经有了技术、市场、资本等方面的储备，但面对接下来的新能源汽车持续蓬勃发展，还需要进一步培养可潜心研究的梯次人才队伍。

第四，资本支撑。企业经营主体从资本市场融资是主渠道，对于新能源汽车产业，需要回归资本为实体服务的本质，以此做好新兴产业的强力保证。

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三方面工作强化实现从路线确立到优势领先

不难发现，中国新能源汽车在产销数量上已是全球领跑者。不过，从核心技术和全产业链的生态建设来说，仍有较长路要走。

未来五至十年，中国新能源汽车的目标是将最大市场催生的可社会化利用、商业化推广的科技成果、市场产品推销到全球，实现单一汽车制造产业的“弯道超车”到人类环保生态交通出行工具的“行业引领”。

要实现从技术路线确立到技术的优势领先，还需要在能源供给、产品制造、生态保护等方面予以强化：

一是能源供给结构面临重大变革。目前能源供给基本上都是转化为电能来实现动能供给，电力供应目前还存在电力产生的不稳定、电力供应基础网络不充分、上网电能的不均衡等问题。

不过随着风能、水能、潮汐能等原生太阳能的技术利用突破，低成本、可操控的储能产业成熟运用之后，非稳定发电收集储存、均衡全时段上网便能够成为新的电力供应常态。

表面看来，各大车企募集资金全球广泛布局充电桩和充电站，但缺乏储能电站的调节，没有办法实现直接从电网大负荷满足高密度快速充放电。

未来趋势则将会是储能电站成为综合利用太阳能及衍生能源主力军，煤电比例大幅降低，发电、储能、上网实现模块化全区块化链条运作。该趋势也正是新能源汽车行业看好储能市场的根本原因。

二是汽车产品制造成熟度高。中国石油天然气集团去年11月的一份报告提出，虽然燃油汽车排放的二氧化碳多于新能源汽车，但后者排放的PM2.5颗粒是前者的两倍多，主要来自于通常较重的新能源汽车制动盘和轮胎磨损以及在道路上扬起的灰尘。

但严格说来，这不是类似于汽车尾气的“排放”，而是电动机器上路运转之后与地球表面物理摩擦的结果，这与道路本身承载力、建设标准和质量有极大相关。在新能源汽车发展过程中，材料选择也有节约资源、降低能耗的进程，轻量化和安全性是目前技术攻坚的主导方向。

第三，做好新能源汽车电池回收利用工作。目前，最大规模运用的锂电池回收问题颇受关注。因为锂电池本身的标准并不完全统一，也没有达到模块化定制，每一类电池成分各不相同，特别是三元材料中的镍钴铝锰等成分被很多地方视为重金属予以监督管理，造成电池回收的难度较大。

眼下通用的工艺往往只是着眼于提取其中的镍、钴或锂，易造成生产过程的不易控制，也会造成稀缺资源的巨大浪费。

如果参照铅酸电池，使所有生产企业同时承担最终产品的回收和利用，那么锂电池本身的标准化、模块化生产会大幅加快，对于产品本身的编号终身溯源也会落到实处。

（本文来源于中国城市能源周刊，作者邓强，系四川省阿坝未来锂产业股份有限公司总经理）