为减少新冠肺炎疫情带来的冲击，尽快推动国内经济恢复至正常运行，促进汽车消费成为不少地方政府的重要抓手。从积极推动减少企业税费负担，到各大限购城市陆续增加一定数量的号牌发放，再到给予真金白银购车消费补贴或电动车充电补助，力度之大、积极性之高，前所未有。

但在这些纷繁复杂的促汽车消费政策中，有一股不和谐的“暗流”悄悄涌动。例如，湖南省长沙市的消费者只有购买当地企业生产的汽车才能获得购车补贴；广东省广州市提供的购置补贴只针对广汽集团旗下产品；浙江省宁波市每辆车高达5000元的补贴也只发给本地企业生产和销售的汽车；还有前不久刚发布的广东省深圳市新能源汽车补贴方案，尽管补贴金额最高达4万元，但也只发放给符合特定技术要求的新能源汽车。

地方补贴利惠地方企业本无可厚非，但汽车行业有其特殊性，在市场管理、环保升级等方面都需要从全局出发。设置属地性补贴条件一定程度上扰乱市场公平竞争秩序，更不利于产业转型升级。“促进汽车消费确实需要出大招，但如果地方政府借此筑起地方保护主义的‘篱笆墙’是错误之举，此风不可长。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，抗击疫情、推动经济复苏应该全国上下一盘棋，如果有地方借着促进汽车消费的名头，行“地方保护主义”之实，不利于产业的转型升级，更不利于经济的健康发展，严重者应当对其追责。

■巧设补贴条件偏袒本地车企

6月7日，深圳市颁布了《关于应对新冠肺炎疫情影响促进深圳市新能源汽车推广应用的若干措施》，确定由深圳市给部分新能源车型提供购车补贴，纯电动高级型乘用车或经济型乘用车每辆补贴金额为2万元，而每辆插电混动高级型乘用车的补贴为1万元，如果是用粤B牌照旧车置换购买纯电动高级型或插电式混合动力高级型乘用车，每辆车可以额外获得2万元补贴，置换购买纯电动经济型乘用车的补贴稍少一些，为1万元。也就是说，如果是旧车置换购买纯电动高级型乘用车，每辆车可以获得4万元的最高额度购车补助，远远超过了相同级别新能源乘用车的中央补贴额度，媒体也因此将其称为“最给力地补”。

但遗憾的是，本来用以提振新能源汽车消费的强有力政策在具体执行时却变了味，根据深圳市发改委发布的《深圳市应对新冠肺炎疫情影响促进新能源汽车推广应用若干措施财政补贴申领工作指引》，能获取补贴的新能源汽车除了需要纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》以外，还应当满足额外的技术要求。以纯电动高级型乘用车为例，想获取补贴需满足五条技术标准，分别为产品外廓尺寸长位于4970～5200mm区间、纯电动续驶里程（工况法）不小于500km、工况条件下百公里耗电量不大于15.5kWh/100km、最高车速≥180km/h以及驱动电机峰值功率不能小于150kW。如果说续驶里程、百公里耗电量和最高车速等要求还是出于要将补贴给予更高质量新能源汽车产品的考虑，那么对产品尺寸的规定就显得不太合理，让人不禁怀疑这是有其他层面的考量。

记者梳理筛选，最终符合深圳市新能源汽车补贴标准的产品并不多，除了腾势、一汽奔腾和四川野马等品牌有个别车型符合标准以外，超过七成的车型都来自比亚迪。“比亚迪是广东省当地的纳税大户，企业运营情况如何也关系着当地的民计民生，地方政府这样做也情有可原。”一位不愿透露姓名的业内人士在接受采访时坦言，毕竟是地方政府从自己的口袋里掏钱，不可避免地会适当“照顾”当地企业，而且退一步说，产品技术标准的形式也不算太过分，毕竟只要产品符合标准就能获得补贴。

■属地性补贴层出不穷

事实上，深圳市的补贴条件还算“隐晦”，湖南、江西等地发布的补贴细则中直接明确，产品要出自本地企业。例如，根据湖南省湘潭市的政策，从3月1日起，前3500名消费者可以在购买新车时每辆车获得3000元的补贴，但只能在当地吉利备案经销商处购买；离湘潭不远的湖南省长沙市同样如此，给当地消费者提供裸车价3%，且不超过3000元的购车补贴，但产品限定在广汽三菱、广汽菲克、长沙比亚迪、上汽大众长沙工厂以及湖南猎豹等几家当地企业；此外，广东省广州市的汽车消费补贴只发放给购买广汽集团旗下车企产品的消费者；吉林长春推出的购车补贴也规定必须是在长春市生产并在省内销售落籍的国六新车，补贴购车价的3%，总额不超过4000元。“地方政府既想要通过补助购车刺激汽车消费，又不愿将自己的补助资金发放给未在本地设厂、没有创造那么多经济价值和作出太多贡献的企业，就采用这种赤裸裸的地方保护措施，太过原始和简单粗暴，与当下倡导的建立公平、开放的市场原则极不相符。”上述业内人士直言，要坚决反对这种行为。

回顾历史不难发现，自从国家将汽车列为支柱产业以来，地方以各种形式和举措保护当地汽车企业的现象就屡禁不止。上世纪90年代，由于市场需求不足，各地纷纷出台汽车市场保护政策，为建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，建立公平竞争的市场环境和氛围，商务部等部委曾在2004年下发过《关于清理在市场经济活动中实行地区封锁规定的通知》，明确清理“排斥外地产品和服务、对本地产品和服务予以特殊保护的各种分割市场的规范性文件以及其他文件”。但文件下发后的第二年，广西壮族自治区政府仍然发布了具有明显地方保护主义色彩的《广西壮族自治区政府办公厅关于购置自治区境内生产小汽车定编管理和政府采购等有关问题的意见》，对自治区内购置配备本地生产小汽车进行定编管理。

2014年，多部委又联合印发了《消除地区封锁打破行业垄断工作方案》，重点清理和废除妨碍全国统一市场和公平竞争的各种规定和做法，严禁和惩处各类违法实行优惠政策行为，反对地方保护，反对垄断和不正当竞争。在管理部门的三令五申之下，以及随着国家法律体系的不断完善，表面上地方保护现象大大减少，实则地方保护的有形之手伸向了某些细分市场，手段也更为隐蔽。

■地方“小目录”屡禁不止

10多年前，我国开始普及和推广新能源汽车，为了更好地扶持和帮助新兴产业的发展壮大，中央和地方共同为新能源汽车提供补贴，但北京、上海和天津等地通过设立地方目录，明确只有部分车型才可以享受地方补贴，这成为新能源汽车市场推广初期最大的掣肘之一，不少新能源汽车企业和业内专家再三呼吁，应当破除地方保护，还新能源汽车市场一个健康有序的发展环境。

2014年，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确要求执行全国统一的目录，不得制定地方目录。然而，目录摇身一变，以“备案”等形式继续存在；2016年，四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，再次强调各地不得设置或变相设置障碍，但收效甚微；直到2017年，国家发改委等五部门下发《公平竞争审查制度实施细则（暂行）》，提出没有法律依据，不得以备案、名录、设立分支机构等形式设定市场准入障碍，北京和海南等地先后取消了地方目录。

新能源汽车市场的地方保护并未就此消失。就在前不久，媒体曝光上海市仍然暗中设立新能源汽车地方“小目录”，且审批流程复杂，时间较长，不久后上海市经信委迅速发布了“关于2020年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法相关操作流程的通知”，虽然简化了消费者新能源汽车上牌和企业车型登记流程、将车辆前置试验调整为提交安全抽查报告，设置了事中事后的监督抽查，但仍然存在限制条款，或为照顾本地车企留有一定的操作空间。

此外，一位不愿透露姓名的企业人士告诉记者，尽管目前全国范围内基本上没有城市再单独设立地方目录，只要通过了工信部的资质审核，就能顺利进入国内的大部分城市进行销售，但在地方政府采购以及公共交通方面，外地车企面临的准入门槛仍然较高。

■阻碍产业改革 不利对外开放

“政府如何管理经济和企业，是我国从计划经济向社会主义市场经济转变程度的晴雨表和度量衡。”原国家机械工业局局长邵奇惠曾指出，作为“中国特色”的地方保护，已经成为汽车行业改革的最大障碍之一，只有进一步解放和发展生产力，才能使产业的发展充满生命力和活力。

毫无疑问，保护本地企业利益，就能保证本地税收大户能为财政提供更多的收入。但是，无论从汽车企业发展的角度还是从国家汽车产业整体发展的角度来看，这都是典型的狭隘利益观，是一种轻视产业与地方经济发展规律的短见。在“割据”的状态下，国内汽车市场只会被分割得越来越小，优势企业面临门槛，无法形成更大的发展规模，难以形成更强的市场竞争力和国际影响力。此外，地方保护还成为国内汽车企业数量不断增长的根源之一，为获得地方政府的过度扶持和照顾，汽车企业很容易走上“跑马圈地”的道路，降低整体市场的活力。

从更高层面来看，汽车产业的地方保护主义滋生绝非只影响汽车产业这么简单。正如付于武所言，这充分体现出地方政府在进行市场管理和监督时还存在利己主义和自私主义，这与当下我国正积极营造更加健康营商环境和不断提高对外开放的发展理念背道而驰。

我国已经开启了“引进来”“走出去”的双向大门，从经济特区到自由贸易试验区不断增加和扩张；从“一带一路”倡议的推进和实施，到各种“中国智慧”和“中国方案”的影响力越来越大，“构建人类命运共同体”的理念日益深入人心。作为与企业打交道更加频繁和更加直接的管理部门，地方政府是我国进一步推进改革开放工作的重要力量，改变过去的狭隘发展思维，让市场竞争变得更加公开和透明，是大势所趋。

“作为国民经济支柱产业，破除汽车行业的地方保护具有重要意义。”上述业内人士表示，在目前已知的各行各业中，汽车产业链最长，也是最具影响力和代表性的行业之一，一旦杜绝了地方保护现象，将深刻影响到上下游相关产业链的所有企业，从而起到引领全行业朝着更加公平竞争和有序发展方向前进的作用。

■需从国家层面统一约束

“政府对地方行业的保护，或许一时会促进某个地区经济的发展，但这不是可持续的发展方式。”邵奇惠建议，地方保护永远不会促进产业发展，因此需要政府尽快转向为市场经济服务，明确将经济调解、市场监管和社会管理作为主要职责，不断推进全面深化改革和对外开放。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，单靠地方政府“自觉”不太现实。地方保护主义是典型的“囚徒困境”，假设城市A选择不放开市场，而其他城市放开，那么A城市就能够沾光，但如果其他城市不放开，A城市也不会吃亏；反之，如果A城市选择放开市场，其他城市不放开的话，A城市就会“吃亏”。只有在所有城市都放开的情况下，大家才能实现共赢。基于此，王青建议，破除地方保护必须依靠国家层面的统一约束，通过形成和进一步完善市场公平竞争和反垄断等法律法规，同时采取强有力的监管措施，尽力减少各地政府对本地企业的过度倾斜，从而构筑起市场占据主导地位的公平竞争体系。