与此同时，各大车企亦加紧布阵自己的新能源版图，从最核心的电池系统开始，一场看不见硝烟的能源抢夺战亦一触即发。
自主品牌加入电池大战
被其早前因大幅度投资太阳能电池而拖累了全年业绩的比亚迪(002594,股吧)，对于新能源电池的研发投入，并没有因此而放慢脚步。
最近，在广东惠州，比亚迪又耗资15亿元建起一座铁电池生产基地，这里不仅有我国第一条大容量铁电池批量生产线，也是全球第一家200安时的工厂。目前比亚迪在惠州一共有3条生产线，这3条自动装配线一天可生产供75台纯电动车所需的电池，这些电池不仅可用于电动车，还能供储能电站、太阳能电站等领域使用。
同时，最近不少自主品牌也纷纷摩拳擦掌，加入到这场电池“大战”中去。
6月16日，以生产锂离子动力电池为主要业务的衡远新能源科技有限公司在山东邹城举行投产仪式。在仪式上，衡远除了与吉利签署战略合作协议，还与长城汽车(601633,股吧)签署战略合作协议。在厂家提供的来宾名单中，还有海马汽车(000572,股吧)、柳州五菱、上海申沃、广通汽车等多家整车企业的代表。
同样据德国《明镜周刊》(Der Spiegel)6月24日报道，宝马集团和丰田汽车计划扩大合作关系，将范围拓展到柴油发动机和新能源车之外。根据双方在去年12月东京车展上共同签署的备忘录，双方首要合作项目为研发应用于新一代电动汽车的锂离子电池，研发成本将由两公司在合作框架下分担。
专家预测，针对混合动力车等可再生能源应用的锂电池技术，仍需要几年时间来推动商业化。最主要原因是目前铅酸电池仍居市场主流，以及投资锂电池技术所需的高昂前期投资成本。据欧洲媒体报道，由于担忧市场前景，奥迪可能计划取消两个新能源汽车发展项目，其中至少有一个项目显然已提前放弃，这两款车型是纯电动A2和混合动力 A1。放弃纯电动A2主要归因于40000欧元(约49800美元)的高预期价格。
成本不是燃料电池主要障碍
在前不久举行的华盛顿燃料电池峰会(Washington Fuel Cell Summit)上，本田汽车公司政府公共关系副总裁艾德-科恩(Ed Cohen)表示，电动汽车是一种“利基”产品，其消费对象主要为那些进行短期旅行的城市驾驶者。而燃料电池车(加燃料次数、驾驶感觉与汽油动力汽车相似)却是最好的长期解决方案，“当然只要具备了足够多的基础设施”，他补充道。
虽然燃料电池车的价格比传统汽车高很多，但科恩仍然对燃料电池车的价格将会下降很有信心。“没有一家汽车制造商认为，汽车成本将成为燃料电池车的主要障碍”，他认为。而丰田北美分公司总裁兼CEO吉姆-兰兹曾表示：“如果为一辆燃料电池车配置一个混合系统，那么这种燃料电池车的燃油经济性将比一辆标准的燃料电池车好。”
目前，德国、韩国等多个国家都在积极开展燃料电池车及基础设施方面的工作。例如在最近举行的韩国世博会上，现代汽车展示了韩国国内首例自主研发的“氢燃料电池发电系统”，同样早在今年1月，现代汽车集团与挪威、瑞典等北欧4个国家签署氢燃料电池车普及协议：截至2014年为北欧4国提供数百辆氢燃料车型。
通用汽车公司亦曾在2009年表示，氢燃料电池车可能在2015年“商业化”，到2022年这种车型的成本将具有竞争力。
