由于自动驾驶技术成本高居不下、传感器车规级程度较低、高精度地图无法实时更新、自动驾驶能力无法达到商用要求等原因，越来越多的汽车企业变得更加理性和实际，从过去盲目搭建大而全的技术解决方案转向寻求更容易落地的细分技术，可以说，全球自动驾驶汽车产业都进入了“冷静期”，更加务实地推动自动驾驶技术的商业化进程。

在这一大背景下，车路协同也将进入发展的新阶段。前不久，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席赵福全在公开演讲中指出，为形成更大规模的市场，降低车端成本至关重要，从这一角度出发，只有走车路协同路线，才能做到低成本导入智能网联汽车，最终实现消费者和国家的整体受益。换言之，长久以来行业内始终存在的单车智能和车路协同技术路线之争，结果已经显现，车路协同更容易落地和实现。

■欧美日加快布局

以美国Waymo为代表的国外企业，一直都坚定地走单车智能路线，优步、特斯拉、通用Cruise亦如是。在它们看来，只要通过详细拆解人类驾驶汽车的行为，不断改进算法，提高机器的智能水平，就能实现真正的无人驾驶。然而，随着自动驾驶研发工作的深入，这一技术路线目前遇到了来自两方面的瓶颈：一是现阶段传感器还存在缺陷，人工智能技术不是很成熟，很多危险的场景凭单车智能无法安全应对。2019年4月，时任福特汽车首席执行官的吉姆·哈克特在接受媒体采访时坦言，完全无人驾驶汽车到来仍需时日，大家对于无人车的普及过于乐观；二是单车智能技术成本由汽车产品本身承担，经济可行性大大下降，这给更大规模市场的普及工作带来了巨大挑战。

在意识到单车智能的局限性后，以中国为代表的另一批车企走上了车路协同的发展道路，通过同时在车端和路端安装各种传感器，打造“聪明的车＋智慧的路”，让人、车、路、云高度融合，互为补充，促成智慧出行。随着车路协同工作的不断推进，这一技术路线越来越深得人心，尽管目前建设进度较慢，但美国、欧洲和日韩等汽车工业发达囯家和地区开始重视相关领域的建设，其中，韩国最为激进，定下的发展目标是在2021年底完成高速公路V2X体系建设。欧盟也于去年3月宣布，推动欧洲道路上部署基于DSRC直连通信的V2X技术，并在一个月后通过了允许在车路协同中应用LTE和5G蜂窝技术进行额外通信的法案。相较之下，美国进展略显滞后，原计划2020年起美国小型车都将强制加装V2X，但如今已经暂停推行，只有车企仍积极行动，通用和福特都宣布了配置V2X技术的具体时间表。

“仅依靠提高单车智能水平推动智能网联汽车落地，需要把感知、决策和执行的所有技术都集中到车端，即便能克服所有技术层面的问题实现无人驾驶，最终的成本也会非常高，或将大大超出消费者能承受的范围。”在赵福全看来，解决智能网联汽车低成本普及问题的最好方法就是车路协同，这也将成为全球各国的最终选择。

■“新基建”带来新机遇

近几年来，全国各地纷纷加码布局“智慧城市”“智慧交通”，道路基础设施改善步伐大大加快，这给我国发展车路协同提供了良好契机和支撑。以北京为例，2017年北京市经济技术开发区建设支持车路协同的测试道路仅有12公里、7个路口；而到了2019年，测试道路已经迅速扩张至40公里，包含36个路口。据悉，截至2019年底，智能车联联合北京千方科技股份有限公司在中关村自动驾驶创新示范区环保园、北京经济技术开发区、北京CBD等道路上已部署近百套V2X设备。

在国家层面，国内车路协同近年来不断迎来利好，除了《交通强国建设纲要》和《智能汽车创新发展战略》这两个总体规划在顶层设计方面提供支持之外，今年的“新基建”战略更是为国内车路协同的发展提供了新的通路。根据国家对“新基建”工作的定义，5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网七大领域是重要的着力点，在这一背景下，横跨5G、新能源汽车、数据中心、人工智能等多个交叉领域的智能网联汽车自然也就成为了“新基建”战略实施的重要载体。今年6月，交通运输部办公厅在发布的《关于做好交通运输促进消费扩容提质有关工作通知》中再次强调，要推进交通运输新型基础设施建设，提升交通基础设施智能化、数字化水平，推进自动驾驶、车路协同技术应用。

在各方的推动下，短短两年间，我国智能网联汽车示范区已经从16个实现翻倍增长，据不完全统计，截至今年4月，工信部授权国家级测试示范区和先导区共11个，交通部授权的有3个，工信部与交通部联合授权的共3个，住建部授权的也有3个，今年还将新推进3个。

“值得强调的是，我们最终进入的是智能社会，而非简单的智能汽车时代，智慧交通和智慧城市都呼吁智能汽车落地。”赵福全认为，最终我们将迎来整体社会的智能化，车路协同是不可缺少的重要组成部分。

■全国一盘棋推动标准统一

在产业生态化、发展多元化的前景下，发展智能网联汽车是涉及多产业、多领域、多技术和多种商业模式及其组合的复杂系统工程，单打独斗没有未来，只有多方协同创新，合作共赢，才能真正实现车路协同的全面落地。“产业需要率先形成共识，包括车路协同定义、技术演进、汽车属性以及跨界共识。”清华大学车辆与运载学院教授李克强提出，由于信息和能源基础设施具有社会属性，其建设应当拥有国家战略和投资，在真正意义上启动后再在市场上展开应用，绝不能形成传统的互联网时代相互孤立的“烟囱型”发展模式。“包括公路上的信息设施、通信网、运营网、大数据基础设施、云控技术平台、动态地图基础等，这些都需要统一标准。”李克强强调，推动车路协同的发展需要技术和管理双轮驱动，尤其是车路协同的联网属性和社会属性涉及信息安全，如何通过配置场景资源、政策资源及标准资源等推动车路协同产业化非常重要。

赵福全在谈到全国协调统一发展的重要性时指出，如果各地在开展城市和道路交通建设时各自为政，最后就会形成割据式发展。为避免出现这种情况，首先要从国家层面设立相应的标准法规，做好前期的行业管理工作，鼓励良性竞争。站在更高层面，赵福全建议，这是我国智能网联汽车走向国际舞台的重大挑战之一，我国应尽早加入相关国际联盟或组织，提前参与甚至主导车路协同行业共性技术和标准的制定，为中国智能网联汽车“走出去”提供支持。