编前：自动驾驶是汽车行业未来的发展趋势，为占领技术革命的制高点，各大企业都在争相研发相关技术，各国政府也大力支持自动驾驶汽车的发展，出台了相应的扶持政策。随着技术的发展和成熟，自动驾驶汽车要想真正走向商业化应用，完备的立法是重要后盾。他山之石，可以攻玉，本文通过研究韩国在自动驾驶汽车商业化的立法工作，可为我国未来出台完善的自动驾驶相关法律法规提供借鉴和参考。

自动驾驶汽车的本质是由自动驾驶系统代替人类驾驶员完成驾驶任务，这给基于传统汽车的结构、功能而建立的既有法律体系带来较大挑战。从全球范围看，各国都面临现有法律体系不适用于自动驾驶汽车的问题。

为了支持自动驾驶技术和产品发展，汽车工业发达国家开展了路径不一的立法活动。德国于2017年修订《道路交通法》，允许L3级自动驾驶汽车上路行驶，并就相关方的权力和责任进行了规定；日本于2019年修订《道路车辆运输法》和《道路交通法》，允许驾驶员使用L3级自动驾驶功能。从立法方式看，德国、日本等国家秉持审慎态度，通过修订现有法律的方式，逐渐破除部分法律条款对自动驾驶汽车的限制。与德、日相比，韩国采用了更加积极的推进方式，通过出台《促进和支持自动驾驶汽车商业化法》（简称《商业化法》），构建了一个系统性的自动驾驶汽车商业化推进机制，该法律于2019年4月发布，自2020年5月1日起正式实施。《商业化法》充分反映了韩国政府主动拥抱新科技、全力助推新产业的决心，其通过立法促进产业发展的方式值得我国学习借鉴。

一、《商业化法》为韩国发展自动驾驶提供制度保障

韩国虽是汽车生产大国，但国内汽车企业在追赶世界知名车企时存在明显局限性。面向未来，韩国希望能够在新型汽车技术上占据先机，进而带动本国经济持续增长。2019年，韩国发布《未来汽车产业发展战略》，计划在2024年完成全国主要道路自动驾驶所需的通信设施、高精度地图、交通管制、道路建筑等基础设施建设，力求2027年率先实现世界范围内L4级自动驾驶汽车的商业化。

此前，韩国已经采取多项措施支持自动驾驶技术发展。例如，修订《汽车管理法》允许自动驾驶汽车进行公共道路测试、出台基础设施技术创新激励政策等。但是，已有的措施主要围绕自动驾驶汽车前期技术验证展开，从推动自动驾驶商业化的角度来看还远远不够。《商业化法》的实施将显著改善这种现状，为韩国自动驾驶汽车快速发展提供制度保障。

二、立法重在解决自动驾驶商业化问题

《商业化法》的核心内容是允许自动驾驶汽车开展商业化示范，并明确了相应的监管和保障措施。《商业化法》规定，自动驾驶汽车是指“无须驾驶员或乘客操作即可自动运行的车辆”，包括部分无人驾驶汽车和完全无人驾驶汽车两类。从适用范围看，《商业化法》主要解决L3～L5级自动驾驶汽车的商业化问题。

1、明确国土交通部总体负责自动驾驶汽车商业化推进

《商业化法》规定，为了引进和推广自动驾驶汽车，发展以自动驾驶为基础的交通物流体系，韩国国土交通部需每5年制定一项自动驾驶交通物流基本计划，并依据基本计划制定年度计划。其中，基本计划应包括以下内容：一是自动驾驶交通物流体系支持政策的基本方向和目标；二是自动驾驶汽车基础设施研发计划；三是与自动驾驶汽车基础设施、自动驾驶交通物流体系有关的国际合作事项；四是总统令规定其他与自动驾驶交通物流体系相关的事项。

《商业化法》鼓励韩国国土交通部指定自动驾驶安全区间，在区间内投资建设自动驾驶道路基础设施和智能交通系统，协助自动驾驶汽车安全驾驶。非自动驾驶汽车也可以在自动驾驶安全区间内通行。为了保证自动驾驶安全区间的可靠性，要求韩国国土交通部依据法令改善、维护安全区间内的道路设施，或要求该安全区间所属的道路管理厅和地方警察厅采取必要措施。

2、明确自动驾驶汽车商业化示范区管理制度

《商业化法》提出要设立自动驾驶汽车商业化示范区，并就示范区管理的相关事项进行了规定。拟在辖区内设立、变更或解除自动驾驶汽车商业化示范区的，由地方政府向韩国国土交通部申请，接到申请后，国土交通部委托自动驾驶汽车商业化示范区委员会进行审议和决定。商业化示范区委员会由韩国国土交通部设立，主要职责包括：制定示范区的基本政策和制度；审议和决定示范区的设立、变更或者解除事项；定期评估示范区的运行状况；协调中央政府和地方政府关于示范区的意见；针对地方政府制定的有关示范区的不合理法律，向地方议会提交修订或废除该法律的意见。

《商业化法》还明确了地方政府的管理职能。地方政府可依据总统令，在职责范围内制定示范区的具体管理事项。此外，地方政府必须定期维护示范区内与自动驾驶汽车研发测试和示范运营相关的基础设施，如道路和信号灯等。

3、在商业化示范区内实施安全标准豁免，并允许企业有偿运营

安全标准豁免方面，《商业化法》明确，自动驾驶汽车因实现自动驾驶功能导致转向、刹车、座位等装置的结构特点，无法满足韩国《汽车管理法》第29条规定的汽车安全标准的，在得到韩国国土交通部批准后，可以在示范区内行驶。为了保证交通安全、维护交通秩序，国土交通部在批准时有权附加一些必要条件。

有偿载客服务方面，自动驾驶汽车企业在得到韩国国土交通部许可后，可以在示范区提供有偿载客或车辆租赁服务（仅限乘用车），而无须遵从《乘用车运输业务法》第81条（即禁止没有出租车牌照的私家车主提供载客服务）的规定。此外，韩国国土交通部或地方政府应向计划在示范区内提供有偿载客服务的企业，发放限量的运输许可证。运输许可证的发放条件、流程及其他必要事项，由国土交通部或地方政府制定，并提前向社会公布。

有偿载货服务方面，自动驾驶企业在获得韩国国土交通部批准后，可以在示范区内从事有偿载货服务，而无须遵从《货车运输业务法》第3条（即从事货车运输业务，必须要获得国土交通部颁发的货车运输业务许可证）的规定。

4、健全支持自动驾驶汽车商业化的配套措施体系

《商业化法》对支持自动驾驶汽车商业化的配套措施也有相关要求。

隐私保护方面，如果企业将自动驾驶汽车行驶过程中收集到的个人和位置信息中的部分内容删除或替换，并通过匿名处理方式，使特定个体的信息无法被识别，那么企业无需受到《个人信息保护法》《位置信息保护法》《信息和通信网络法》的管制。

基础设施建设方面，为了推动自动驾驶汽车商业化，韩国国土交通部可以建设和运行智能交通系统，还可根据总统令规定的精度绘制、更新高精度地图，并向社会免费公开高精度地图成果。

行政和财政支持方面，为了促进自动驾驶汽车、自动驾驶交通物流系统发展，韩国国土交通部应对从事下列工作的主体提供必要的行政和财政支持：基础设施、自动驾驶交通物流体系研发工作；自动驾驶汽车运行所需设备的安装和运营工作；国土交通部规定的其他与基础设施、自动驾驶交通物流体系建设相关的工作。

技术创新方面，要求韩国国土交通部提供以下支持：收集和提供与基础设施、自动驾驶交通物流体系有关的国内外技术发展信息；研发与基础设施、自动驾驶交通物流体系相关的核心技术；鼓励相关研究机构（如行业研究机构、大学、企业附属研发机构等）从事技术研发活动。

人才培养方面，要求韩国国土交通部努力培养专业人才，在本科大学、专科大学中设置自动驾驶汽车相关专业或开展相关活动，并指定自动驾驶专业人才培养机构，给予培养机构财政补贴。

国际合作方面，韩国国土交通部鼓励相关技术人才、企业参加国际展会和标准会议，积极开展国际研发合作等，并提供必要的财政支持。

三、《商业化法》值得我国借鉴

自动驾驶汽车是汽车、电子、通信、大数据、人工智能等多领域融合发展的产物，将彻底改变传统汽车的产品属性、使用方式和商业模式。面对自动驾驶汽车带来的颠覆性变化，突破传统管理模式、构建全新商业化体系显得至关重要。

韩国通过制定《商业化法》，积极探索自动驾驶汽车商业化推进模式：一是利用法律明确政府的职权和职责，促使政府加大对自动驾驶汽车商业化的支持力度；二是提出了系统性、长期性的推进机制，提高政策稳定性、可期性，有利于政府和企业良性互动，形成“政产学研用”合力；三是用新的法律豁免现行法律和标准，为新技术、新模式提供合法的应用渠道，降低了产业创新发展的风险。综合来看，《商业化法》内容翔实、覆盖环节全面，预计将在加速韩国自动驾驶汽车发展方面发挥关键作用。

近年来，我国有关政府部门也高度重视智能网联汽车发展，出台了一系列文件和举措。但与韩国相比，我国政府支持智能网联汽车发展的体系尚不完善，相关战略规划缺乏落地保障。建议我国借鉴韩国经验，从以下三方面着手，为培育和发展智能网联汽车产业营造更加有利的制度和管理环境。

首先，厘清中央、地方有关政府部门在推动智能网联汽车技术创新、应用和产业发展方面的职能边界，明确各部门主要责任，并建立国家层面的智能网联汽车发展部际联席会议制度，或将智能网联汽车发展列为节能与新能源汽车产业发展部际联席会议的重要议题，加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制。

其次，统筹《道路交通安全法》《产品质量法》《标准化法》《个人信息保护法》《数据安全法》《测绘管理工作国家秘密的范围的规定》《个人信息出境安全评估办法》等法律法规制修订与贯彻施行工作，探索建立标准豁免机制，着眼全局、长远，平衡好科技进步与社会公共利益间的关系。

最后，搭建由各级政府、产业界和学术界共同参与的商业化推进机制，围绕《智能汽车创新发展战略》《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》等文件落实，出台一批目标明确、可操作性强的推进措施，确保技术创新、产品推广、基础设施建设、新型产业生态培育、人才培养等各项任务落地，切实推动我国汽车产业在智能化、网联化趋势中实现赶超发展。

  （作者单位：中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心）