尽管智能汽车已经“火热”起来，但如何从实验室、测试场地、封闭场景尽快向公众社会领域开放，向商业化的市场和用户端渗透，仍然是个漫长摸索的过程。

8月22日，在第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）的“智能汽车应用场景与商业模式”主题峰会上，国内多家专注智能汽车应用及相关技术研发的企业介绍了当前特定场景下，智能汽车的实际应用与商业落地情况。

低速场景自动驾驶开始进入落地应用阶段

智能汽车对驾驶人力的解放、以及因取代人力而导致的成本降低，被视为其最大价值所在。“今天，各个城市的出租车价格都在上升，是因为人力成本增加。无人驾驶不是替代现有司机，而是一个劳力的补充，尤其在人类驾驶处于低谷的时候，机器的注意力会继续提升，执行非常稳定。”文远知行COO张力指出了现阶段发展智能汽车的支撑性理由。

“4个轮子加一套沙发座椅”曾经是用户对汽车功能最基本的理解，但随着智能科技的飞速发展，如今的消费者在选购汽车时，如果没有舒适宽敞的空间、自动化操控系统、泛娱乐功能、以及安全防护、位置服务等智能化功能，则很可能会放弃这辆车。因为具备一定的智能功能，已经是现代汽车的最基本的标配能力。

我国智能汽车的发展早已提上日程。2018年底，工业和信息化部专门印发《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，明确以网络通信技术、电子信息技术和汽车制造技术融合发展为主线，将充分发挥政策引领作用，分阶段实现车联网（智能网联汽车）产业高质量发展的目标。

在业界，智能汽车则按照从低速封闭到高速开放的路径快速发展着。“一项新技术需要一个成长的过程，需要在实战当中锤炼，自动驾驶特别需要寻找最佳的落地场景。” 今年5月，在百人会线上召开的“自动驾驶商业应用场景高端研讨会”上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟如此强调。GIV2020上，张永伟还代表智能汽车与智慧城市协同发展联盟发布了《自动驾驶应用场景与商业化路径》报告，报告详细分析了我国自动驾驶在Robo-taxi（自动驾驶出租车队）、干线物流、无人配送、无人环卫、封闭园区、无人公交、自主代客泊车七大常用场景发展的现状、痛点及面临的挑战。

以智慧泊车为例，除了可以在高效的城市中协助提高停车效率，还能自动应付停车场极为复杂的停车环境。据纵目科技副总裁、智能交通事业部总经理王凡介绍，目前城市白领停车场景便包括HPP（记忆式泊车）、AVP（自主代客泊车）、APA (自动泊车)、RPA（遥控泊车）等。“能自己停进车位是智慧泊车初级阶段的需求，能够节省时间则是智慧停车下一阶段需要重点考虑的需求。”

此外，停车场内部道路不规则，要解决复杂场景的感知问题，解决关键的定位技术；一个复杂的三维结构停车场还有多层地图，可能面临光线不足等情况，要进行准确的3D定位，需要多种传感器的配合……这都是智慧泊车需要面临和解决的技术难题。

在代替人工、解放人力上，与自动驾驶的特点更为匹配的是封闭园区内，低速、固定路线的运输需求。深圳一清创新科技有限公司首席科学家王鲁佳表示，物流行业成本最高的就是最后一公里劳动密集型的人力需求，而作为智能设备，无人车最擅长的就是做高频次、点对点的运输服务。一清因此定义了公司所面向的行业，就是为基于工业物流、快递物流以及园区接驳、清扫、安防等场景和典型客户提供低速无人驾驶的运力服务。目前该公司已经完成了客户运营场景的长期验证，具备量产交付的能力。

找准市场对于智能汽车的真正需求

如果没有真正的需求，自然很难产生真正的市场。

“搞科技或者搞无人驾驶要回归初心，就是用在什么地方、解决什么问题？谁来买单？不能就技术而技术，还要有技术应用的场景，用在什么地方更重要。谁来买单，是保障技术未来可持续发展、有没有价值的核心。“海梁科技董事长胡剑平谈及无人公交问题时如此直言。

海梁科技率先推动了我国无人巴士在公开道路的运行。胡剑平认为，全世界的公交都面临着转型和变革，尤其在疫情期间，公交分担率已经下降到5%。公交运行最大的痛点就是占比70%-80%的人工成本，而无人驾驶能通过替代司机产生商业价值。经过实际了解，公交公司也对此有着明确强烈的需求，这意味着，自动驾驶公交，将很快形成一个完整的商业模式。

“从另一个角度，交通真正的问题是道路资源和车辆资源的匹配，单纯的推广无人驾驶只会增加更多交通量，造成拥堵，所以通过无人驾驶提高城市交通效率，还是要有更多人乘坐公共交通。“胡剑平也呼吁。

与智能公交类似，Robotaxi也已经取得了部分用户的认可。文远知行在今年7月获得了国内首个智能网联汽车远程测试许可。张力认为，无人驾驶企业的发展分五个阶段：封闭场景完成小规模测试、一定范围内实现点到点的演示，在市政道路凭牌照驾驶、凭路测许可和技术在一定范围内实现载客运营、真正实现无人驾驶的路测以及大规模、大范围的纯无人驾驶载客运营。目前，文远知行已经做到第四步。

在Robotaxi领域另有一家不自建车队的企业——元戎启行。公司副总裁刘念邱算了这样一笔帐：搭建一套自动驾驶的车辆加上各种传感器系统需要花费到接近100万左右的费用，要建设一支100-200辆的车队，投入基本要上亿规模。这对任何企业来说，都是一笔非常大的支出。

元戎启行选择了与主机厂合作来解决这个问题。作为专注于L4的解决方案供应商，该公司并不担心技术支撑，而更想学习如何做好平台的运营。“选择合作的模式来推进自动驾驶网约车服务，可以借助目前网约车平台超过4亿的用户体验和数据。这在国际上也有非常好的例子，Aptiv和Lyft10万次的行程，好评达到98%，几乎满分。”

让智能汽车实现各种功能的落地，并与人、路更好的交互协同，离不开车联网的赋能。

“车联网从汽车跨到交通跨到通信和信息，还有互联网公司，是各个产业的融合，国家政策在推动发展上也非常清晰。”高新兴高级副总裁、战略与品牌总经理吴冬升表示。

那么，车联网到底可以提供哪些业务？据他介绍，基于LTE—V2X的Rel —14、Rel—15的版本里面，着重解决的问题是安全类、局部的交通效率问题；Rel—16的版本和Rel—17的版本里面重点关注的是5G新空口的V2X，着重解决的是自动驾驶的场景。车联网未来会是一个组合的业务模式。

实现商业落地要算清各方的“账”

完善应用场景、实现自动驾驶技术的商业落地，一直都是研发者、制造者、行业倡导者和参与者们共同的终极目标。

交通运输部公路科学研究院ITS中心副主任汪林在开场主持中表示：“如何构建一套安全、经济、高效、绿色的系统，应用场景和商业模式非常重要。一个好的产品能推出去，账一定要算平。老百姓、运营企业、车厂、通讯运营商、交通系统、智慧公路管理方等等的账都要算平。”

正如汪林所言，智能汽车只有找到完整闭环的商业模式，也就是有人愿意接受新技术、新产品，愿意为之买单，才能够保障自动驾驶技术的持续发展，让智能汽车产品更好的应用和推广于终端市场。

据了解，目前国内提供自动驾驶完整解决方案的初创公司数量依然在稳步增多，与最早一批初创企业不同，新的创业公司大多在商业模式上更加明确。

“大家都在关注移动出行、自动驾驶、数字化的应用和动力总成的电气化切换的颠覆性趋势，而这些趋势当中位于风暴中心的一定是自动驾驶这个课题。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟强调。自动驾驶在发展的时候也一定会按照场景化的落地节奏来进行。

在他看来，如果整个自动驾驶的渗透率在未来10年按照不同的级别来探讨，那么，2030年L4、L5的高级别自动驾驶在乘用车新车销售视角能够达到5%的渗透率，L2、L3配置的自动驾驶渗透率在60%的水平，初级的自动驾驶辅助在35%左右的体量。自动驾驶和它相关的V2X车端通讯市场的在2030年能够达到5千亿的体量。这意味着其间有快速的增长空间和巨大的商业价值。

关于变现模式，郑赟认为，不同类型的企业会主导一定程度上的联盟，通过发挥自身能力和整合其他的联盟成员的优势，来加速相应的技术和商业模式的发展。但值得提醒的是，行业需要关注贸易保护主义带来的高度不确定性风险，虽然自动驾驶的核心技术需要自主化，同时也应该意识到现在整个产业链是一个融合性的发展、全球化的发展，这里面需要做好一个平衡。

执笔：楚晴