2020年，世界正处于百年未有之大变局，国际形势云谲波诡，给各国政治经济造成很大冲击。中国经济社会发展正处于“十三五”收官和“十四五”即将起步阶段，也面临诸多严峻挑战，既有多年积累的结构性矛盾和体制性障碍，也有由于国际形势变化莫测带来的一系列影响。在国际环境不确定因素增多时，亟需构建以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局，以更好地保障中国经济安全，持续拓展经济发展空间。正是在这样一个复杂背景下，中国汽车工业发展进入新的转折期，诸多新挑战摆在面前，绕不过、躲不掉，逆水行舟不进则退，必须勇于面对。
挑战一 汽车市场波动的挑战
1.供大于求是一段时间内我国车市最大的特征
毋庸置疑，中国是世界上最大的汽车消费市场，而且今后很长一段时期也是如此，2017年我国汽车产销创下历史最高的2901.5万辆和2887.9万辆。但这并不等于汽车市场会持续不断地增长，它与国民经济和社会发展乃至世界经济形势变化都有紧密的关系。汽车产品供不应求的时代已经过去，2018年底全国汽车生产能力达到了4000万辆，当年生产汽车2780万辆，之后逐年下行，供大于求是当前和今后一段时期我国汽车市场最大的特点。总体判断当前和今后一段时期汽车市场面临的形势，是制定汽车产业“十四五”发展规划，推进产业高质量发展的一个重要前提。
2.政策对汽车消费的影响在逐渐减弱
笔者认为，至少在“十四五”期间，我国汽车市场不会突破3000万辆大关。这话笔者在3年前就说过，3000万辆对汽车工业来说是个很重要的坎，很难迈过去；即使迈过去了，也会很长时间在这个坎上波动。这是因为我国已进入高质量发展阶段，汽车产业也进入结构调整和转型升级的阶段，这个阶段最主要的特征不是量的扩张，而是质的提升。与此同时，居民消费也处于缓慢增长和更新阶段，汽车的使用环境越来越苛刻，严重阻碍了汽车消费的增长和市场的拓展。而且，汽车消费受国家政策影响的效应正在减弱。
为应对国际金融危机造成的冲击，2009年2月国务院批准通过了《汽车产业调整和振兴规划》，11项政策措施中有9项是属于扩内需促消费的，包括减征小排量乘用车购置税、开展“汽车下乡”等。因政策力度大、易操作，因此效应显著，汽车产销由2008年的900多万辆翻一番到2010年的1800多万辆。2011年，政策退出。
2015年三季度，在国民经济下行压力较大的时候，国务院召开常务会议，决定再次对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，实施至2017年底阶梯退出。政策实施效果明显，2016年我国汽车产销量双双突破2800万辆，增速均超过10%；2017年政策效果有所“打折”，汽车产销继续保持3%的增速，产销量分别达到2902万辆和2888万辆，这也是中国汽车产销量有史以来的历史最高纪录。2018年政策退出后，市场开始出现下滑。
2020年，为应对新冠肺炎疫情冲击，促进汽车行业经济稳定运行，从2月起，国家有关部门和地方政府陆续推出多项稳定及扩大汽车消费的政策。据不完全统计，各地政府的各部门出台了86项操作性较强的政策性文件，以鼓励本地区汽车消费，这为稳定汽车市场发挥了重要作用。2020年1~8月，全国汽车产销规模超过1400万辆，降幅持续收窄，总体表现好于预期。但数据也充分表明，依靠国家出台政策措施促进汽车消费，其力度和效应将越来越弱，也不可持续。要保持“十四五”乃至今后一段时期汽车市场的基本稳定，防止大起大落，是汽车产业发展面临的最大挑战，必须依靠改革的办法，充分调动地方政府扩大汽车消费、服务汽车消费的积极性。
3.需构建良好的汽车消费环境
鼓励汽车消费，就要建立起良好的汽车消费环境。1994年国家税制改革后新设置了一个税种——汽车消费税，在生产环节征收，目的在于调节产品结构、引导消费方向，当时也有抑制集团消费的作用。现在这一政策已实施了26年，汽车市场也发生了很大变化，汽车作为一种常见交通工具已走入千家万户，汽车类商品消费占社会消费品零售总额的10%，对国民经济的拉动起到了举足轻重的作用。为此，汽车消费税的定位也需随之变化。笔者建议：将汽车消费税改为价外税，在最终销售环节征收，同时将汽车消费税改为中央和地方各50%的共享税，以调动地方服务汽车消费的积极性，为国内市场大循环的形成起到促进作用。
鼓励汽车消费，还要解决好停车难和道路拥堵问题。1985年，为加快公路建设，国务院决定设置车辆购置附加费，作为公路建设专用的一项资金来源。2001年起，车辆购置附加费转变为车辆购置税，属于特定目的税，税收收入由中央财政根据国家交通建设投资计划统筹安排。多年来，车辆购置税费为公路交通建设发挥了巨大作用，截至2019年，中国公路总里程已达485万公里、高速公路达14万公里，居世界第一。但我国城市道路建设相对落后，城市停车设施建设更为落后，远远不能满足日益增长的汽车保有量的需求。为此笔者建议：将每年收取的车辆购置税划出一定比例，由地方政府用在城市道路和停车设施建设上，以真正使购车人的纳税享受到应有的服务。
挑战二 合资企业股比变化的挑战
1.取消股比限制是对企业和企业家实力的考验
2018年4月，国家有关部门明确表示汽车行业将分类型实行过渡期开放：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。“十四五”时期，真正的挑战来了。
汽车合资企业股比问题，说白了是汽车合资企业发展的决策权或者说是主导权问题。实施了26年的中外合资企业中方股比不低于50%的政策规定，实质上是保护处于弱势的中方企业参与合资企业发展的决策权。没有国家产业政策约束的合资企业股比要求，到了真正考验企业和企业家实力的时候，以往依靠合资企业赚取的利润来养活自己和支持自主品牌汽车发展的时代要结束了。只有自己强大起来，只有自主品牌汽车发展起来，才有发言权和决策权，否则将被迫交出自己的权利，这已有前车为鉴。
2.国企在发展自主品牌上落后于民企
企业的发展是依靠企业家们把握发展方向，企业家的思想境界、个人能力和魄力、责任感和使命感，以及选人用人的睿智眼界，将决定企业发展的未来。但是，必须要给企业家以足够的时间和周期实现他们的目标和抱负。作为汽车行业国有企业的企业家尤为如此。
汽车产业属于竞争性产业。在竞争性产业中，我国汽车产业的国有企业和国有控股企业的比例较高。2019年，国有企业在汽车行业规模以上企业资产总额中占比47%，从业人员占比23%，营业收入占比34%，利润占比39%，同时利润率高于汽车行业平均水平1个百分点。从汽车生产规模上来看，其汽车产量在全国总产量中占比超过80%。
在汽车产销量占全行业近90%的前10家企业中，有3家央企（一汽、东风、长安）、5家地方国企（上汽、北汽、广汽、华晨、奇瑞）、2家民企（吉利、长城）。在企业自主品牌汽车的发展上，在企业的经营运作和用人机制上，无疑吉利、长城两家民营企业是最好的，这两家企业的自主品牌汽车产销量占全国自主品牌乘用车的28.7%，而且在今后若干年的发展目标是清晰的、战略是明确的，并且一直在为之努力。而央企和地方国企在自主品牌汽车的发展上明显滞后于这两家民企。5家地方国企的领导相对稳定，至少在任期内（两个任期大约10年）的发展目标和战略是清晰、明确的，但用人机制上仍会受到一定约束。而3家央企的领导则身不由己，即使有了目标和战略，也不敢保证在任期内能实现，用人机制更是难以操作，这就使得企业发展可能受到很大影响。
3.加快汽车行业国企改革是解决之道
市场是无情的，企业不强，领导腰杆不硬，说话也不硬气。汽车行业企业“十四五”乃至今后若干年面临的最大挑战是合资企业的股比变化问题，而加快汽车行业的国企改革正是解决之道。
汽车工业是国民经济的支柱产业，同时又是充分竞争的产业，企业的研发创新能力、运营管理决策效率、产品质量服务水平将决定其在市场竞争中的成败。面对世界上最大的新车消费市场，也是竞争最残酷最激烈的市场，要加快汽车行业国有企业混合所有制改革的步伐，尽快建立适应市场竞争需要的选人用人机制，尽快建立起国有企业职业经理人制度，尽快建立起保障企业实施发展目标和战略相对稳定的领导班子制度，为企业发展提供坚强的支撑。当前的国企改革首先应该对造车新势力的头部企业放开，国家和地方政府也应鼓励它们参与国企改革，这是形势发展的需要，也是最好的选择。这话笔者也在三年前说过，汽车产业对外开放，更应该先对国内开放。笔者认为，对竞争性行业中的国企改革，不必强调一定是国有企业或国有控股企业，但要强调国有资本出资，确保国有资本的收益就可以了，这样更适应在国内外市场的竞争。
中国有基础、有条件也有能力发展壮大汽车产业，但必须要有制度保障。只有我国的汽车企业强大起来，才会拥有合资企业发展的决策权，也才会拥有中国汽车工业发展的主导权。说到这里，笔者想起前几天一位成功的汽车行业前辈企业家说的一段话：“中国自主品牌汽车企业都要像华为一样，自尊自强自立，那么中华民族一定会雄立世界民族之林。”
挑战三 高质量发展的挑战
“十四五”是我国汽车工业发展由高速增长转向高质量发展的转折点。进入新的发展阶段，不能也不应该再单纯追求量的扩张了，而是要按照习近平总书记所说的：“要推动经济高质量发展，牢牢把握供给侧结构性改革这条主线，不断改善供给结构，提高经济发展质量和效益。”
最近笔者参加了部分省区“十四五”规划的研讨和座谈会,其中多数省区把“十四五”地区经济发展的增长点主要放在做大汽车产业上，也有部分省区地方政府还在做“十四五”汽车产能翻番的规划。殊不知，“十四五”期间中国的汽车市场将是世界上最激烈、最残酷的竞争市场，优胜劣汰、大浪淘沙在这个时期将表现得淋漓尽致。而如何真正做到高质量发展，对汽车行业企业来说更是一个艰难的考验。
回顾过去，我国有不少成功的汽车企业如吉利、长城等，它们的发展都走过了崎岖坎坷的道路，也付出了艰辛的努力。如今发展阶段不同了，这些企业成功的经验已经不可复制。事实证明，那些依靠低成本、低价格、低利润进入汽车市场竞争的企业已经或正在被淘汰，现在做汽车很难赚到钱了。笔者曾经在机械行业多次说过，我国众多的工业制成品，当产量做到世界第一的时候，往往就到了不赚钱的时候，这些产品的市场会出现一哄而起、相互降价、恶性竞争的局面。
总的来看，衡量汽车行业高质量发展的指标有很多，但笔者个人认为至少应有这样一条——企业的营业收入和实现利润的增长速度要高于汽车产品产销量的增长速度。汽车尤其是乘用车是耐用消费品，是给有消费能力的人提供的。当企业做到产品技术含量高、质量性价比高的时候，就应该卖高价，能卖高价的企业才是真正有本事的企业。依靠提高技术含量和附加值赚钱，而且是理直气壮地赚钱，才是真正的高质量发展。无疑，这对汽车企业来说是一个真正的挑战，笔者衷心希望每一家汽车企业都能做到这一点。
（作者系中国机械工业联合会执行副会长）
