本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道

“智能网联是一个包罗万象的舞台，想上下通吃、唱独角戏是非常困难的。大家做智能网联汽车，要善于和别人‘配戏’、合作，尤其是大的生态平台之间、主要的操作系统之间如何能够兼容互通，避免各自为战，甚至互设壁垒，这是一个尖锐而现实的问题。”9月27日，在证券日报社主办的2020年汽车资本论坛上，贸促会汽车行业分会兼国际商会汽车行业商会会长王侠针对智能网联当前的发展态势作出上述分析。

当前，世界汽车强国都将智能网联汽车产业化作为下一轮转型升级的战略制高点。我国已将智能网联汽车与节能汽车、新能源汽车并列作为我国汽车产业发展的重要战略方向。在政府的大力支持下，我国智能网联汽车已步入产业化发展的小规模部署和示范应用新阶段。

不过，随着智能网联汽车逐步落地，一个新的问题也随即产生：汽车产业是资本密集型、技术密集型领域，需要巨额的资金投入和产业协同。然而，2020年，恰逢资本寒冬与疫情双重打击，汽车企业营收与利润下滑、车联网企业资金饥渴待解，谁来支撑车联网产业的未来？

包括王侠等多位汽车产业界资深人士认为，资本将是推动车联网发展的重要一环，发挥着不可替代的推动作用。同时，其认为，智能网联汽车作为一个跨界融合创新的结晶，需要相关参与方保持开放合作，不断拓展朋友圈、共建产业生态。

共建车联网产业生态

随着新一代信息技术与汽车产业的深度融合，智能网联汽车正成为全球汽车产业发展的战略制高点。有研究机构预测，至2030年全球自动驾驶和智能网联车端系统的市场规模将突破万亿元。这对于处在行业风口的每个参与者来说，既是一次难得的历史机遇，更是一场严峻的挑战。

在智能网联汽车逐步落地的当下，智能网联汽车仍然有许多发展中的焦点问题需要整个参与方共同携手解决。譬如，车联网应该如何打破行业壁垒与门派壁垒？

面对这一问题，广汽新能源总经理古惠南认为，万物互联最为重要的联结，即人和车的联结，将来还要实现车和车的联结，车和路协同互联。想要打破行业壁垒，首先要思考自动驾驶底层设计和操作系统的问题。如果万物互联不涉及到自动驾驶，则其底层系统完全可以共享。总之，“除了由主机厂主导的技术以外，剩下很多系统可以跨界联合。”

作为造车新势力的代表，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪也持有类似观点，他认为：“智能驾驶、万物车联和以车为中心的车联网才刚刚开始。汽车行业在过去接近一个世纪主要的特点就是充分的竞争，竞争导致趋同。面对智能网联和自动驾驶，联盟形式更有必要，因为智能网联和自动驾驶的基础设施会远远超越某一个汽车集团的能力，比如说高清地图、通信协议，以及整个道路的智能和交通标识的智能化等。”

实际上，为推进车联网的发展，近年来，国内车企龙头已多次“出手”，选择相关参与方跨界联合，掘金车联网市场。

其中，一汽集团在2019年12月宣布，已与阿里巴巴签署战略合作协议，将联手打造智能网联汽车。2018年4月，一汽还与腾讯公司签署战略合作框架协议，双方将基于腾讯车联“AI in Car”智能解决方案，打造具有差异化竞争力的智能网联产品。

上汽集团亦有相关动作。具体包括：上汽与阿里巴巴合资成立斑马公司，共同开发互联网汽车系统；与TT Tech成立合资公司，从事智能驾驶“信号融合、控制决策”等核心领域平台软件的研发与产业化；设立创新发展投资基金，投资武汉光庭，并控股中海庭，推进高精度地图研发应用；通过创新发展投资基金投资人工智能芯片独角兽公司地平线，在智能驾驶技术领域展开全面深度合作, 并成立人工智能联合实验室,加快推进智能网联技术商业化进程。

长安汽车执行副总裁谭本宏也对记者表示：“自2018年发布智能化战略‘北斗天枢计划’以来，长安汽车与腾讯成立梧桐车联，联合一汽、东风建立T3科技，自建软件中心，牵头多家单位成立重庆市智能网联创新中心，与华为成立联合创新中心，与百度、博世等行业翘楚达成战略合作协议，在智能驾驶、5G车联网、大数据、V2X等智能化领域，进行深度合作、实现共赢。”

万亿元级车联网时代的来临，将直接考验整车厂的研发和协同能力。在王侠看来，智能网联是一个包罗万象的舞台，想上下通吃、唱独角戏是非常困难的。各个企业无论是做汽车还是做网联，做平台还是做产品，做硬件还是做软件，做数据采集还是做算法，不仅要选择好适合自己的角色，还要善于与别人“配戏”合作。

“我们资本方和产业方，制作端和使用端，整车企业和IT企业要一致，尤其是大的生态平台之间、主要的操作系统之间如何能够兼容互通，避免各自为战，甚至互设壁垒，是一个尖锐而现实的问题。车联网最本质的特征就是开放和互通，消费者真正需要的是一网通天下，而不是网网各不通。”王侠说道。

期盼资本入局

当前，“新四化”浪潮推动全球汽车产业深刻变革，各大跨国汽车品牌纷纷在智能网联汽车等领域加快布局。

相关数据表明，近几年全球智能网联汽车产业化步伐明显加快。根据IDC发布的《全球智能网联汽车预测报告》，2019年全球智能网联汽车出货量达到5110万辆，与2018年相比增长45.4%。IDC预计，未来5年全球智能网联汽车的年出货量复合增长率为16.8%，增长空间巨大。

不过，多位业内资深人士认为，当前，智能网联汽车仍处于突破核心技术的关键阶段和产业化的初级阶段，需要大量研发投入，而汽车产业仍然处于低迷发展通道，特别是在疫情的冲击之下，汽车企业生存环境愈发艰难。在这样的背景下，业内普遍认为，车联网的发展，资本将扮演重要角色。

“过去几年中，智能网联汽车从概念转向落地。自动驾驶商业化正在有序推进，随着政策强制标配，叠加传感器、芯片成本下降，渗透率有望加速提升。在5G全面商用的背景下，华为、百度、腾讯等科技巨头推动下，车联网相关产品逐渐落地，软硬件需求形成巨大的增量市场。面对日益激烈的竞争，产业的发展壮大离不开资本的大力支持。”华西证券总裁杨炯洋谈道。

上汽是国内智能网联汽车的先行者之一，早在2013年就启动了智能驾驶系统关键技术的自主研究，在相关领域进行了积极的探索和布局。

对于资本与车联网产业的协同问题，上汽集团副总裁兼CFO卫勇分享道，近年来，上汽围绕智能网联汽车研发及产业化需求，深入推进产融结合，加大核心技术投资力度，并以资本为纽带加强跨界联盟，助力智能网联汽车加速发展。

值得一提的是，卫勇透露，对于上汽体系内从事智能网联汽车研发的优质企业，上汽正在努力推动分拆上市，“后续欢迎各位投资人积极参与投资，共同促进中国智能网联汽车的新发展”。

国内另一车企巨头长安汽车，面对自动驾驶、车联网时代大潮，也在不断进行转型布局。今年3月，长安汽车发布达到量产状态的L3级自动驾驶技术。

“我们欢迎资本来加入长安未来的一些改革和创新，我们认为资本的加入更多是激发活力，提高效率。”长安汽车执行副总裁谭本同表示。

作为产业公司眼中的“钱袋子”，复星集团副总裁、复星创富联席董事长张良森从投资人的角度分析道，车联网拥有万亿元级的市场总量且刚刚开始发展，投资机会非常非常多。需要强调的是，车联网产业的发展不可逆，未来必然会越做越大。从投资策略的角度来说，有些企业是确定性机会，有一些则属于早期的窗口机会。

“我们一直非常关注‘车联网’领域，在这个领域寻找确定性比较强的投资机会。车联网市场在软硬件一体情况下，成长空间可能超过大家的预期，这个过程中有很多数据孤岛的问题，需要尽快出现一个头部企业，大家会围绕一些头部企业做生态化。”嘉实智能汽车基金经理姚志鹏表示，公募基金一直在“车联网”领域寻找确定性较强的投资机会。