中国储能网讯：当前能源瓶颈和环境污染成为倒逼新能源汽车加快布局的动力，美国、日本、欧洲等已率先启动，纷纷制定了一些国家计划来推进汽车产业升级。

美国2012年启动电动汽车国家创新计划《EVEverywhere》，通过提高对高性能锂离子电池、插电式车辆技术、轻量化技术等关键技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标。德国2012年发布《国动汽车平台计划第3次评估报告》，进一步要求建立以用户为中心,基础设施技术、动力系统技术、先进制造技术等关键技术全方位的研发体系，实现到2020年成为世界电动汽车领先国。日本2010年发布《下一代汽车计划》，重点支持先进锂离子动力电池研发，计划比能量提高150%。2013年全球电动汽车(本文提及的电动汽车包括纯电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV))有望突破20万辆，同比增长近70%，创历史新高，今后几年有望保持年均40%的高增长率。

而大范围、持续长的雾霾天气使得我国从中央到地方都开始重视电动汽车，相继出台各种鼓励政策，久拖未决的补贴政策再次出台，并向动力锂电池倾斜，极大引爆了由于2013年补贴处于空白而压抑的热情，下半年我国动力电池投资迅猛增长。

然而，前车之鉴尚在眼前，在大规模的投资刺激下，我国动力锂电池的产量将进一步扩大，市场供需失衡态势将进一步加剧。

激励政策相继出台

2013年8月，国务院发布了《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》(国发〔2013〕30号)，明确提出“加快新能源汽车技术攻关和示范推广。加快实施节能与新能源汽车技术创新工程，大力加强动力电池技术创新，重点解决动力电池系统安全性、可靠性和轻量化问题，加强驱动电机及核心材料、电控等关键零部件研发和产业化，加快完善配套产业和充电设施，示范推广纯电动汽车和插电式混合动力汽车、空气动力车辆等”。

9月，国务院又发布了《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》(国发(2013)37号)，明确提出“大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买。北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上”。

随后，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)，这是继2010年四部委出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(该试点工作于2012年到期)后再次出台相关政策，并在原有基础上对补贴方式进一步优化。

《通知》称，经国务院批准同意，2 0 1 3年～2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作；补贴范围为符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车；重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度；打破地方保护主义，规定外地品牌车辆占比不低于30%；电动汽车补贴方式由原先的电池容量更改为按续航里程。

2013年11月，财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委正式批复，确定北京、天津、上海、重庆、深圳等23个城市，与河北、浙江、福建、江西、广东等5个省份城市群，成为首批新能源汽车示范城市(群)，示范城市数量总计61个，示范车辆总数达到30万辆(截至2015年底)。其中，北京和深圳计划推广数量均为3.7万辆，位居示范城市或城市群首位。而一些未能纳入第一批名单的城市正在抓紧修改和完善申报材料，正在组织第二批申报。

在国内对电动汽车政策扶持力度空前的背景下，我国电动汽车市场迎来空前机遇期，有望拉动锂离子动力电池需求快速增长。

投资过热势头显现

根据中央的文件精神，地方政府也开始重视电动汽车产业发展，纷纷出台鼓励措施。多重利好政策的刺激下，2013年尤其是下半年，我国动力锂电投资项目飞速增长，投资过热势头开始显现。

借此良机，一些其他领域的企业开始涉足动力锂电领域。

瑞恒集团就宣布携手神州巨电、华夏基业，投资100亿元在北京建设动力锂电池基地；深圳华邦福能源科技有限公司(HBF)锂电池电芯研发生产项目落户江西吉安吉州区；威高东生1亿Ah动力聚合物锂离子电池二期生产线项目正式启动。

作为我国锂离子电池行业的龙头企业，比克、力神、中航锂电这次也不甘落后。比克年产1.2亿Ah高能动力锂离子电池建设项目落户大连花园口经济区；天津力神与青岛经开区开展动力锂电池合作；成飞集成在中航锂电尚未达到1.8亿Ah设计产能情况下，仍增资中航锂电建设锂离子动力电池项目。目前已经落后的汽车生产企业也开始布局，北汽就联合韩国SK成立北电控动力锂电合资公司。

仅笔者的粗略统计，2013年下半年，我国新增动力锂电项目的设计产能就超过了10亿Ah。这还不包括动力锂电上游的正负极材料、隔膜、电解液、碳酸锂等配套材料投资情况。

然而，前车之鉴尚在眼前。

2009年，我国开始鼓励发展电动汽车，由此引发了锂离子电池投资热。从2009年至2012年，锂离子电池相关项目的总投资额逾千亿元，仅在锂离子动力电池方面就超过600亿元，正极材料方面投资超过120亿元，隔膜从无到有，也吸引了38亿元资本的进入。

受此影响，我国正极材料、隔膜、锂离子电池等产能迅猛增长，造成我国锂离子电池行业产能严重过剩。

截至2 0 1 3年，我国锂电池正极材料生产企业就超过了220家，产能达到全球市场总销量的80%。电解液所需的六氟磷酸锂，2013年我国产能达到8000吨，而全球锂电市场的需求量才不过4500吨。锂离子电池隔膜，到目前为止我国宣布已投产的企业有28家，产能近10亿平方米/年，将近2013年全球锂电市场隔膜需求量的两倍，2015年总产能将达20亿平方米/年，远远超过全球市场需求。锂离子动力电池，2013年我国产能约40亿Ah，而我国动力锂电池市场需求还不到4亿Ah。

严重的供需失衡，导致我国动力锂电池市场竞争激烈，部分企业产品质量难以保证，价格战成为竞争主要手段，极大影响了我国动力锂电池行业的健康发展。

供需失衡进一步加剧

如前文提及，根据各试点城市的推广计划，截至2015年底，示范车辆总数达到30万辆。这也意味着，2014年，我国示范车辆最高约为8万辆，2015年则会达到22万辆。

按照最理想的发展模式，示范车辆中，中国电动汽车占比90%，其中纯电动汽车占60%。照此计算，2014年，我国动力锂电池的市场需求约为20亿Ah，2015年市场需求增长至50亿Ah。而据预计，2014年，我国动力锂电池的产能将扩大至60亿Ah，2015年将增长至80亿Ah。就算如此，我国动力锂电池多余产能仍然高达30~40亿Ah。

事实上，我国动力锂电池市场供需失衡的形势远比上述要严峻，尤其是新能源汽车补贴能否取得预期成果还是一个大问题。

从2009年开始，国家陆续对新能源汽车的试点推广出台了“十城千辆”等一系列鼓励政策，但取得的效果较为有限。

目前，北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆(包括客车、出租车及一些政府用车)，私人领域仅为0.44万辆，且有一些是以租赁整车或租赁电池实现销售。在示范城市或者城市圈新一轮推广计划中，部分城市如上海、深圳、北京等私人汽车占比较高，但诸多限制因素的存在有可能使得私人电动汽车的推广不如预期。

一、我国基础设施难以实现便捷化。

中国绝大部分购车者都是城市居民，有固定车位的消费者非常少。随着汽车普及程度的提高，城市停车位不足的问题进一步显现。在这种情况下，拥有私有的充电设施对于绝大多数消费者来说无异于天方夜谭。如果大规模兴建公共充电设施，一是费用从哪里来？二是充电设施需要停车位，届时争抢停车位又会造成新的矛盾。基础设施先天不足限制了我国消费者购买电动汽车的欲望。

二、我国居民人均收入偏低

电动汽车价格居高不下，同等车型的汽车，混合动力汽车是燃油汽车的1.5倍左右，而电动汽车是燃油汽车的2倍以上。我国电动汽车的价格在30万元以上，每辆电动汽车能够拿到的补贴最高为12万元，实际支出超过18万元。2012年我国城镇居民人均总收入不到3万元，也就是需要6年收入才能买得起一辆电动汽车。这也使得很多中国消费者对电动汽车望而却步。

除此之外，续航里程、安全性等问题也是影响我国消费者购买电动汽车的因素。

私人领域电动汽车推广不容乐观，公用领域电动汽车同样存在问题。

对于城市公交或者旅游所需的大客车，与其他新能源汽车相比，电动汽车的劣势一样明显：价格远较其他新能源汽车要高，电池寿命有限，充电时间长等。这就意味着电动汽车在未来新能源示范车辆中的占比，可能比预计要低得多，动力锂电池供过于求形势将愈加凸显。

目前，电动汽车产业尚未成熟，进入动力锂电池行业的国际巨头如三星、LG、松下等还没有进军中国市场的打算。然而，一旦中国电动汽车市场快速崛起，国际巨头会迅速布局。届时，可以预计，我国动力锂电池市场竞争将愈发激烈，供需失衡局面也将进一步加剧。

（余雪松，中国电子信息产业发展研究院电子信息产业研究所）