中国储能网讯：此次补贴政策“朝令夕改”实质上反映出政府与车企间的博弈。在节能减排的大趋势下，政府推广新能源汽车的决心已毋庸置疑，看准其“命门”的车企也因此有了博弈的底气。

用“朝令夕改”来形容当前的中国新能源汽车补贴政策，应当最为贴切。

近日，四部委联合出台的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》要求，新能源汽车补贴标准定为2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，政策执行至2015年12月31日。

这一看似明显降低的补贴政策反而让国内资本市场相关的汽车股全线飘红。市场为何会释放出积极的信号？因为与去年9月曾出台的补贴“退坡机制”相比，新出台的补贴金额已经明显上升。

不到半年的时间里，中国新能源汽车补贴政策变化迅速，不禁让人心生疑窦。在这场车企与政府的博弈中，前者暂时占据了上风。

但是，政府摆脱补贴“包袱”的决心已定，中国新能源汽车依靠补贴的日子并不会太久。

博弈后的修订

政府层面并没有看到新能源汽车产业因补贴有任何实质性变化，之前所设定的各项目标均没有完成。

2013年9月13日，我国财政部等四部委曾联合出台了新能源汽车补贴的“退坡机制”，提出纯电动乘用车、插电式混合动力车型在2014年度和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上分别下降10%和20%。

5个月后，这一数字重新被定义为5%与10%—坊间传闻，政策的修订与国务院副总理马凯今年1月在各地密集调研新能源汽车时，各车企对于退坡机制过陡颇有微词有关。

因此，原本颇有怨言的车企对新政自然是拍手叫好。但车企的兴高采烈折射出的只是中国新能源汽车发展的不景气与尴尬。

“政府层面并没有看到新能源汽车产业因补贴有任何实质性变化，之前所设定的各项目标均没有完成，这为补贴政策的变动埋下了伏笔。”中投顾问能源行业研究员任浩宁对记者说。

按照2012年我国出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》目标，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

但是从目前状况看，要实现2015年50万辆的目标仍然非常困难。

湖南大学机械与运载工程学院教授杨靖对记者指出，此次新的补贴政策更贴近当前的现实情况。“新能源汽车造价成本很高，而政府原本不应当背负为车企高成本买单的重任，也想尽快减负，便制定了之前的"退坡机制"。”

但是，当前我国新能源汽车市场并没有发展到相应的程度，一旦“退坡”过陡，企业定会将高成本转嫁消费者。“政府的本意是减负，但又担心消费者因此买不起昂贵的新能源汽车，从而可能会制约了行业的发展，只能又提高了补贴标准。”杨靖说。

如何补贴看法不一

当前世界各国针对各大产业的补贴政策均没有统一的标准，只要标准明晰、落实效果良好即可。

从深层次看，补贴政策“朝令夕改”实质上反映出政府与车企间的博弈。在节能减排的大趋势下，政府推广新能源汽车的决心已毋庸置疑，看准其“命门”的车企也因此有了博弈的底气。

长期以来，中国的新能源汽车补贴政策均以时间为节点。此次新政也明确提出，将执行至2015年12月31日。

对于单纯以时间界定补贴的做法，中国汽车咨询专家委员会秘书长、资深汽车评论员张志勇在接受记者采访时表示，这种做法不合理也不科学。

“即使较之去年9月提高了补贴标准、"退坡机制"减缓，但对推动行业的发展也不会有特别大的作用。政府想当然地按照时间节点逐渐减少补贴力度，但却忽略了新能源汽车发展的规律。”张志勇说。他认为，整个产业的发展并不会以主管部门的意志为转移，当前的补贴政策与市场在步伐上是脱节的。

不过，任浩宁却认为，当前世界各国针对各大产业的补贴政策均没有统一的标准，“按照时间补贴也好、以销售额为标准也罢，只要标准明晰、落实效果良好即可，补贴标准是否科学主要取决于其落实效果”。

由于我国新能源汽车产业的补贴政策缺乏前瞻性，多半有“摸着石头过河”的色彩，业内人士指出，存在不同意见也是在所难免。

“以时间为节点是不合理的，按照产销规模制定补贴政策才科学。假如今年底实现不了预定的产销目标，难道又要继续调整补贴政策？”张志勇说。

缺乏成熟商业模式

政策的不确定性和缺乏好的商业模式，导致了目前新能源汽车的发展迟迟未获突破。

必须承认，新能源汽车产业若没有政府扶持将很难发展，补贴政策的制定和落实对于产业而言意义重大。目前看来，在这场车企与政府关于补贴的博弈中，车企暂时占据上风。

那么，政府要多久才能卸掉这个沉重的包袱？

在杨靖看来，至少需要三至五年，政府才有可能减去补贴车企的重担。“补贴政策的退出取决于技术发展的程度，当前许多技术瓶颈仍然尚未攻克。”

任浩宁则表示：“补贴资金会采取递减的方式发放，伴随着产业规模的爆发、企业盈利能力的提升，补贴政策会逐渐消失。”

而补贴等政策调整频繁，则是张志勇认为影响新能源汽车发展最重要的原因之一。“政策的不确定性和缺乏好的商业模式，导致了目前新能源汽车的发展迟迟未获突破。”

他认为，当前中国新能源汽车尤其是纯电动汽车仍纠结于充电设备建设等环节，其实应当破除原有的思维，往诸如电池租赁等领域拓展。

目前，电池占电动汽车整车成本的比例非常高。假如能推行一套完善的电池租赁服务，让消费者省去购买电池的费用而改用租赁的方式，不仅将大大降低购车成本而且也能减少维修电池的费用。

米其林（中国）投资有限公司新能源车辆项目部总监许叔亮也对记者表示，电池租赁是较好的商业模式，但这需要各方面的努力。

“随着对排放和能耗的控制，新能源汽车的相关政策还会出台。但如果没有好的、成熟的商业模式，补贴过多反而不是好事。”许叔亮说。

任浩宁还提醒，我国新能源汽车产业尚处于萌芽阶段，产业需要相当长的蛰伏期才能有所提升，有关部门、企业与投资者切不可盲目冒进。