中国储能网讯：2020年8月15日，“2020中国汽车论坛”于上海举办，在“推进新能源汽车市场化”分论坛上，国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利就新能源汽车市场化趋势方面发表了主题演讲。

李伟力认为，新能源汽车仍然处于政策驱动为主的阶段；新能源汽车要想实现持续快速发展必须依靠非政策性市场；非政策性市场必须依靠市场力量来驱动，中期仍需因势利导的政策；中低端的小型电动化是未来发展的总体方向。

李伟利 国家信息中心经济咨询中心副主任

以下为演讲实录：

就此论坛的机会，跟大家分享一下我们对新能源汽车市场化趋势的一些看法。主要跟大家分享三个观点：

第一、新能源汽车目前仍然处于政策驱动为主的阶段，市场化程度依然比较低。

第二，政策性市场有规模上限，新能源汽车要实现持续快速发展，必须依靠非政策性市场。

第三，非政策性市场必须依靠市场力量来驱动，靠技术进步、靠性价比提升，但中期仍需要因势利导的政策。

第四，自主品牌要想新能源汽车汽车快速提升规模，中低端的小型电动化是未来发展的总体方向。

01、新能源汽车仍处政策驱动阶段

首先看第一个观点，新能源汽车仍然处于政策驱动为主的阶段。

这些年新能源汽车的发展在政策大力推动下，各个政府部门都出台了相关的政策措施，以工信部、财政部、科技部为首的各个部委大力推动新能源汽车汽车的发展，经过接近10年的发展，新能源汽车超过100万辆，在全球市场规模当中处于很高的地位。

今年新能源汽车出现了一些波动，尤其在去年下半年以来的市场，出现了市场下滑。

我们判断主要由于政策，因为其他的都没有变，主要是政策补贴的力度退坡所带来的。

过去政策也一直在退坡，为什么2019年的退坡力度比较大，这是有关系的。同时退坡对企业经营有一个临界点。

新能源渗透率从去年开始有所下滑，从月度上可以看到，去年1-6月份，补贴政策没有变动的时候，整体销量还是比较高速增长的，到7月份以后，持续负增长的态势，今年还是负增长，大家说今年可能有疫情的原因，如果没有疫情，我想也是很艰难的。

政策主要有三大类：

第一，税费政策，包括补贴+免车购置税

从2010年开始，那时候一辆车补20几万，慢慢政策随着规模的提升，政策的补贴力度在下滑。

到2019年7月份以后，整个一辆车加起来大概1.5万元，实际上还有一个补贴，对于电动汽车来说，插电的可能按排量征收了，但是纯电不计消费税的，但是消费税在汽车产业当中占有很重要的地位。

燃油车不同排量的征收的消费税不等，小排量比较低一些，到4.0以上的排量，要征收40%的消费税，而且消费税是价内税。

大体给大家测算了一下，如果以进口车，到岸价为20万元的2.0-2.5排量，消费税就是2万多，合起来大概就是30万辆的车，如果以进口计，消费税如果燃油车的话就得2.32万元的消费税。

电动车没有这部分费用，国产车也是一样，国内售价30万的纯电动测算的话，大体差不太多，补贴2万多，消费税2万多，车购税2万多，合计7万多。

虽然看到补贴政策到2019年，中央和地方的补贴是2万多，但是整体算下来以后，一辆30万辆的电动汽车享受的财政补贴超过了7万块钱，现在还是比较大的。

第二，牌照的政策。

主要一部分是限购，还有一部分限行，新能源汽车过去一半销售到了限购城市，但是整个乘用车，整个汽车市场在限购城市的销量只有13%左右，新能源汽车销售主体是因为牌照的原因。

非限购里面还有一部分城市是限行的，大家为了绿牌买一辆新能源汽车。

第三，特定领域的直接推广。

主要是公共服务领域，一些城市在开始大力推进公共领域的电动化。

像深圳、广州强制规定了整个电动化的新能源汽车新增或者更新的电动车，都要使用电动化的汽车，它就比较高，而合肥、重庆没有规定的就渗透率低一些。

从这三个方面，给出当前第一个判断，新能源汽车虽然补贴下滑了，但是还是在以政策驱动为主的市场，市场化的程度还是比较低。

总结一下，按照新能源汽车2019年终端上牌数据100万辆车来测算，商用车基本上是政策影响的，公交等其他领域，大概14万多辆。

乘用车86万辆，营运车辆40万车辆，基本上是政策因素所带来的。

在私人领域限购城市有20万辆，其中还有一部分人就是愿意用油车牌照买一辆电动汽车，可能这些人考虑到了限行的因素，按照16万辆算，剩下的是非限购城市。

绿牌是另外一个因素，北汽EU5、比亚迪的几款车型都是A级车型，基本上都是私人购买以后做网约车的，跟出租营运是一样，因为很多城市由于网约车政策要求，如果要用一个燃油车做网约车，买一个B级车价格就贵了。

如果电动车，现在400公里续航的电动汽车，卖A级车12万块钱差不多了，这也是政策性市场。

合起来可以看，非政策性市场电动化基本在20%左右。

02、快速发展必须依靠非政策性市场

第二个判断，政策市场有规模的上限，新能源汽车要想实现持续快速发展，必须依靠非政策性市场。

马处长说了《行动计划》里面提出了新能源汽车发展的目标，到2025年争取新能源汽车渗透率达到25%，依靠什么？从场景来分析一下：

第一个场景，长途、大型中重型商用车。

真正能够实现电动化的，到2025年30万辆左右的市场，今年相对低一些。

第二个场景，营运市场，出租、租赁、网约、共享汽车。

初步测算，各地的出租更新保有进度不一样，再加上网约车跟出租相差的一部分，到2025年营运车辆的规模应该在60万辆左右。

第三个场景，限购城市私人市场。

基本上各个城市差不多，这几年再增加一部分市场，比如上海、广州，杭州，也不是强制大家非要买电动汽车，可以摇号、拍牌，是价格导向的。

除了北京是强制买电动汽车以外，规模量不太大，整体上限购加起来35万辆，如果把传统燃油车全部转成电动化，也不太可能，即使按照那个情况，限购城市也就是60万辆的市场空间，每年销售传统汽车在限购城市就是60万辆车。

按照场景去推算，到2025年，25%的政策目标，也就是700万辆的电动汽车。

把前三个场景扣除以后，非限购私人市场接近600万辆的车，才能达到所说的政策目标。

03、非政策市场靠市场驱动，中期仍需政策利导

年均增长速度按2019年私人非限购市场26万辆，到575万辆，年均增长量68%才能达到政策目标。怎么达到？

政策市场必须依靠市场力量推动，靠技术进步、靠性价比提升、但中期仍需要因势利导的政策。

大家可以看到，买新能源汽车各种因素都有了，核心的一个其实就是性价比，要不就是你这个车价格可能比较贵一些，但是产品的性能比较好，或者性能不太好，但是价格非常便宜。

不同类型的都能达到这个目标，按照现在的渗透率，非限购私人市场渗透率只有1.8%。

如果到2025年，私人非限购城市的渗透率要提升到26.8%，可以看到几个车型对比，如果在电动汽车和传统汽车价位接近的时候，销量比就比较好一些。

新能源汽车电动化的价格溢价15%-40%，电车和油车的销量比相对高一些。

卖6辆油车才能卖一辆电车，高端的合资产品可以看到也是一样的，轩逸价位相对高一些，接近60%（比油车），宝马的X5混动版比油车高17%，再免购置税以后大体相当，所以它的油电比就是1比7，但是轩逸1比853，也就是卖800多辆车才能卖出1辆电车。

推动电动化要把政策转向使用环节，大量改善使用环境。

我调查很多城市的充电桩建设，只有很少一部分的小区或者区域才能装充电桩，大家还是依赖于公共充电桩，这样的情况下，大家购买电动汽车的意愿就比较低了，而这些是汽车厂家解决不了的，需要政策的支持。

04、中低端小型电动化是总体方向

我们的产品市场在哪儿？从现状市场可以看到，两大类。

第一，高端的B级以上的，今年比较特殊，高端占40%以上，往年大概25%左右。

第二，低端市场（小型化电动汽车A00），可以看到A00市场渗透率基本上已经达到90%。

也就是说在A00市场传统油车已经没有了，基本是小型电动化。B级车渗透率相对比较高一些，但是主体汽车的销售市场，A级和A0市场渗透率相对比较低。

大家出于什么买电动汽车？从调研看，买A00的主体上是由于经济性购买，使用费用低、购买费用低，维修保养比较低，电动汽车（A00）80-100块钱的保养成本，一万公里才保养一次。

燃油车要5000公里保养一次，一次可能五六百块钱，即使A00便宜一些也三四百块钱，两者差距比较大。

B级车主要处于情感和产品的驱动因素，这里不讲什么是品牌了，大家出于对电动汽车的喜爱，或者对高科技产品的一种追求，会买一辆电动汽车，家里面基本上都有一辆车，甚至多辆车，这个车只是它的补充。

针对这样的市场怎么做？低价位的车补贴和税收政策是是非常有效的。因为它是经济性购买，价格对他的购买行为作用比较大。

B级以上的高端或者豪华的电动汽车主要在产品，比如30万元的车型要补贴7万块钱，对于消费者来说是有作用，如果把7万块钱的补贴补到低价位，一个7万块钱的电动汽车可能补3辆，一辆车2万块钱，价位就降到5万块钱了，就能非常有效的促进小型车的发展。

可以看到小型车基本上都是电动汽车，大家不会买油车了。

从产品结构上来说，自主品牌要想新能源汽车汽车快速提升规模，还是要在小型电动化上下功夫。

如果不能完全形成电动化的市场，对于自主品牌发展新能源汽车的利润消耗是非常大的。

从几个主流的企业来说，电动化整个单车利润相对比较低的，发展新能源汽车，卖新能源汽车不能亏本，如果亏本以后，对于发展整个汽车产业来说是非常不利的。

我们一定要找准自主品牌自己的优势是什么，中低端的小型电动化是未来发展的总体方向。