中国储能网讯：中国汽车自主品牌的反击已经开始了。

2020年，对于中国本土汽车产业是一个重要的分水岭。一方面，快速控制住疫情的中国车市，再度成为世界汽车产业前进的发动机。另一方面，尽管一些本土的弱势品牌在车市的下挫之中被淘汰出局，但一些强势的品牌开始脱颖而出，显示出了极强的竞争力，并开始与跨国车企展开竞争。

在这里面，比亚迪已经是一股重要的力量。

2020年12月28日，比亚迪股价涨1.46%，以187.93元收盘，整体市值达到了4959.51亿元，位居中国汽车股市值排行榜的第一位。从2020年1月1日截至现在，比亚迪的股价涨幅为294.52%。

股价剧变，是格局发生深度变化的先行指标，是比亚迪，是中国本土汽车产业的技术积累从量变到质变的反映。

一

在车市的反击。

2020年11月，比亚迪汉的销量达到10105辆，成为中国新能源汽车市场上第三款销量过万的在售车型。

这是中国本土汽车自主品牌第一款售价在20万-30万元区间的、月销量过万的车型。

比亚迪汉的异军突起，提振了中国传统车企的士气。

在2020年行将结束的时候，东风岚图、上汽智己、长安华为CHN、长城沙龙、广汽蔚来等后来者已跃跃欲试，即将对市场发动攻势。

比亚迪汉的崛起，其背后的意义是中国本土汽车企业软硬实力的崛起。

在比亚迪汉这个车型上面，比亚迪堆积了刀片电池、碳化硅（SiC）功率半导体、高电压平台、DiLink等硬科技。

刀片电池，使得比亚迪汉成为全球第一款续航里程超过600km的使用磷酸铁锂的电动车，在保障续航里程的同时，大幅度提升了电动车的安全性，这为电动车的快速普及奠定了基础。

比亚迪汉是中国第一个量产碳化硅的车型，这使得该款车型的百公里加速时间仅为3.9s，这个表现超过了世界上绝大多数的售价在百万元以上的高性能跑车。

比亚迪汉是中国第一个具有高电压平台的量产车，比亚迪汉的电压平台达到了600V这个Level，这意味着比亚迪率先打通了高压平台的供应链。

这使得在广大的电动车主中，流传着一个小tip，即排队充电的时候一定要停在比亚迪电动车的后面，因为他们充电速度快。

DiLink是比亚迪在智能化领域的探索，也是业内第一个车联网开放平台。

在软实力上，比亚迪汉的设计无疑代表了中国本土自主品牌的顶尖水平。

这款车，无论是外观和内饰，都达到了让车主尖叫的水平。

沃尔夫冈·艾格、胡安马·洛佩兹、米开勒·帕加內蒂等在全球汽车设计圈赫赫有名的名字，开始成为了中国本土汽车自主品牌的品质和设计担当。

比亚迪汉在外观和内饰领域，为中国本土汽车产业树立了一个新标杆，也将会大幅提升这个群体的设计水平。

汉在市场上收获成功的同时，比亚迪唐DM再次迎来了升级。

唐DM和汉DM的背后，基于比亚迪全新的插电式混动技术——比亚迪DM-p。

2020年6月18日，比亚迪发布了全新一代的插电式混合动力平台，其中面向高性能市场的DM-p率先被放在汉和唐的量产车上。

在新动力架构下，汉DM发动机、电机系统综合最大功率321kW，最大扭矩650N·m，0-100km/h加速时间只需4.7S，性能媲美V8动力，纯电续航可达81km。

在售价为25-30万元的细分市场，比亚迪唐DM的月销量已达到4000辆水平。

比亚迪汉、唐两个车型，根据独有的技术优势，已经初步在20万-30万元这个细分市场站稳了脚跟，这是一个了不起的成就。

DM-i是比亚迪另一个值得引发关注的技术攻势，相对而言，这个技术对跨国车企将会带来更大的冲击和震撼。

2020年11月的广州车展，比亚迪首次发布了搭载DM-i系统的车型——秦PLUS。

这是一款面向主流合资热销车市场价格区间的产品，将会进入到一直被轩逸、卡罗拉、速腾、思域等主流合资车品牌所垄断的主流家用轿车市场。

2020年11月，这个市场的销量排行TOP10分别是轩逸、朗逸、宝来、英朗、卡罗拉、速腾、思域、雷凌、逸动和桑塔纳，没有一个中国本土品牌。

入门级家用轿车市场，根据乘联会的数据，整体年销量大概为550万辆，占整体轿车基盘的比例大约为60%，和A级SUV一起，构成了中国乘用车最大的基盘市场。

在此之前，中国自主品牌凭借着在A级SUV市场的强势表现，成功地解决了生存问题，并为未来的发展积蓄了力量。

那么现在，本土自主品牌在A级轿车市场，尤其是12万元以上的A级轿车市场的攻势，则意味着本土车企向跨国车企吹响了反冲锋的号角。

在主流A级轿车市场的成功，将意味着中国本土汽车自主品牌彻底的崛起。

然而，不同于A级SUV的购买人群，A级轿车市场的购买群体更加保守，更看重品牌，这是日系车和德系车的天下。

在燃油车时代，中国本土车企无法在性能上做出差异化，只能打价格战。

比亚迪DM-i将会改变这样的格局。

以搭载DM-i的秦PLUS为例，该款车型百公里加速在7s左右，相对而言，官方指导价为11.90万元的轩逸1.6L CVT舒适版的百公里加速仅为12s；在燃油经济性上，秦PLUS哪怕是馈电状态下的工况行驶，百公里油耗也仅为3.8L，作为日系省油极致标杆的轩逸上述车型的数据则是5.3L。

同时，DM-i车型也拥有纯电行驶的能力，按照比亚迪以往的产品规划，预计纯电行驶里程不会低于60km，这是另一个燃油车所不具备的优势。

此外，随着排放标准的日益严苛，比亚迪DM-i的环保、节油的优势将会日益明显，而合资车企的燃油车劣势将会愈发突出。

王传福用DM-i进攻紧凑型家轿市场的策略无疑是聪明的。

通常而言，家轿市场多为首购且对使用场景要求很高，一般都是既要……又要……的选手；另一方面，这个市场的购买者充电条件普遍不好。

从这个角度而言，插电式混合动力无疑是更好的动力总成选择。

当然了，相信很多人都能看明白这一点。但是，如何能做到性能上远超燃油车、在购买成本上加上购置税减免又能与燃油车持平呢？

这才是比亚迪DM-i最突出的竞争优势。

这需要很多年的技术积累，不仅要有发动机技术的积累，又需要有电池、电驱动系统的技术积累。

比如，DM-i专用的骁云发动机的热效率高达43.04%，为当前所有量产发动机中的热效率冠军。

此外，比亚迪掌握了电机、电控和动力电池全产业链的能力。

还有一个重要的原因是，自从2008年该公司推出世界上第一款量产的新能源汽车F3 DM以来，比亚迪量产插电式混合动力系统上的技术积累已经有12年历史，并迭代了四代产品。

可以预计的是，在DM-i的武装之下，随着时间的推移，比亚迪在紧凑型家用车市场竞争力将会与日俱增。

在汽车这条业务线，比亚迪已经初步形成了这样的布局，在高端市场，以比亚迪汉EV为主，辅以唐DM、汉DM、唐EV。在低端市场，e2这样的纯电车型，将会带来更大的可能性。在入门型家用车市场，则以DM-i为主要武器进攻市场。

在这些细分市场，和跨国车企友商相比，比亚迪具备差异化的竞争优势。

二

在核心供应链的反击。

在智能电动化时代，汽车制造商之间的核心供应链能力正在发生巨大的更迭。

2020年3月29日，COVID-19疫情还在笼罩着中国大地，在这一天，王传福对外发布了传说已久的“刀片电池”，并现场展示了通过“针刺试验”而毫发无损的的安全性。

王传福指出，中国新能源汽车产业要想获得大规模发展，必须要解决安全问题。

刀片电池的推出，将全球新能源汽车产业带回了将安全作为第一考量的磷酸铁锂时代。

2020年7月12日，比亚迪汉上市，成为首款搭载刀片电池的量产车型。

2020年10月1日，特斯拉正式推出了磷酸铁锂版国产Model 3，在把续航从原来的448km提升到468km以外，补贴后售价从27.155万元降至24.99万元。

根据动力电池产业创新联盟的数据，2020年11月，中国动力电池装车量约为10.6GWh，同比增长68.8%。相对而言，当月磷酸铁锂装车量为4.7GWh，同比增长91.4%，远超大盘。

在中国，磷酸铁锂的市占率超过三元锂电池只是时间的问题。

对于以三元为核心技术路线的日韩而言，这是一个糟糕的消息。

对于比亚迪而言，他的刀片电池和特斯拉的磷酸铁锂电池相比，有着巨大的不同。因为比亚迪汉的续航可以达到605km，而特斯拉Model 3只能达到468km。

续航里程的不同在于电池的形状截然不同，电池形状的截然不同在于制程的不同，比亚迪的刀片电池采用的是叠片工艺，而传统磷酸铁锂采用的是卷绕工艺。

与此同时，比亚迪电池外供事宜，正式走向前台。

比亚迪公司副总裁何龙以弗迪电池有限公司董事长的身份首次对外亮相，并透露，几乎所有的品牌都在与比亚迪探讨刀片电池合作方案。

在产能上，该公司位于重庆璧山的投资为100亿元，年产能为20GWh的工厂正在全力爬产。

2020年10月15日，比亚迪在长沙宁乡的首条动力电池产线举行投产仪式，预计在2021年能够量产，该工厂计划投资100亿元，规划产能达到20GWh。

2020年12月12日，比亚迪宣布在蚌埠投资建设动力电池产能，投资额60亿元，一期产能10GWh。

比亚迪方面透露，刀片电池的能量密度还在快速攀升的过程中。尽管具体数据还无法透露，但预计未来的Pack能量密度将可以从目前的140Wh/kg提升到180Wh/kg以上，意味着比亚迪汉的续航里程还可以提升到770km以上。

这将会进一步冲击三元锂电池的市场份额。

在动力电池方面的核心能力，是比亚迪在新能源汽车市场发展初期，快速应对市场变化，推出有竞争力产品的保障。

动力电池业务本身，也是一块极具想象空间的成长型业务。

电驱动，是智能电动化另一个最重要的基石，而对于电驱动而言，最核心的技术是功率半导体。

相对而言，比亚迪功率半导体业务进展速度更快。

2020年4月14日，比亚迪发布公告，其子公司比亚迪微电子更名为比亚迪半导体，并先后进行了A轮和A+轮融资，募集资金27亿元。

比亚迪半导体主要业务覆盖功率半导体、智能控制 IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。

这家企业是中国本土最大的IGBT生产商。

2020年4月28日，该公司在长沙投资10亿元，建设八英寸晶圆生产线项目，该项目设计年产25万片8英寸晶圆的生产线，投产后可满足年装50万辆新能源汽车的产能需求。

2020年，比亚迪IGBT芯片晶圆的产能已经达到5万片/月，预计2021年可达到10万片/月，一年可供应120万辆新能源车。

此外，比亚迪半导体已经实现了碳化硅（SiC）的量产，并搭载在了比亚迪汉上面，这也是全球首款搭载高性能高集成碳化硅MOSFET电机控制模块的轿车产品。

比亚迪是所有汽车制造商之中，唯一具备功率半导体全价值链核心能力的企业。

比亚迪半导体目前私募的估值约为300亿元。

功率半导体是汽车功率控制的CPU，比亚迪对电驱动的理解达到了半导体级别，这是很多车企不具备的。

电动化车型平台是所有车企发力电动化必须要解决的基础挑战，e平台是比亚迪的另一块战略业务。

在此前的2019年11月7日，比亚迪和丰田宣布成立合资公司，将基于e平台联合研发挂丰田logo的电动车。

在纯电领域，跨国车企很难像比亚迪这样，打造出性能出众而性价比又很高的电动车平台，这是丰田与之合作的重要原因。

比亚迪e平台，加上此前介绍的DM-p和DM-i平台，串联了该公司的车型和供应链，并开始开花结果。

2020年11月16日，滴滴在京发布了史上第一款专为共享出行场景而设计的车型D1。

D1由滴滴和比亚迪联合研发，在比亚迪的长沙基地制造。

滴滴D1的推出，意味着比亚迪正式切入了车辆代工环节，这是一个每年达几十万辆的增量市场。

在电动化领域，比亚迪深度掌握了动力电池、电驱动、纯电车型平台、插混平台等核心技术，这是该公司能够在车型领域发动反攻的基础。

当然了，接下来DiLink将会成为另外一个竞争的重点。

三

王传福是比亚迪技术攻势的底层驱动力。

在传统汽车领域，王传福是一个“异类”，这是一个极度要求think different的人。

以动力电池竞争为例，比亚迪曾经分别尝试过三元811、三元622等多种技术路线，但最终还是切回了刀片电池。

这么做的道理是显而易见的，作为一个有着OEM背景的动力电池制造商，和友商展开同质化竞争明显不是最佳选择。

因为比亚迪是磷酸铁锂起家的，而LG化学、松下、三星SDI等企业则主攻三元锂电池。

然而，磷酸铁锂巨大的痛点是能量密度不如三元锂电而导致续航里程不足。

在这样的背景之下，王传福通过极致技术解决应用问题的工程师思路一览无遗，比亚迪最终通过创新产品形状和大幅度提升体积比能量密度解决了续航问题。

在做这个事情的同时，通过革新叠片的制程形成自己的护城河。

这使得比亚迪的刀片电池，在接下来很长一段时间之内，将会处于没有竞争对手的有利市场地位。

研发DM-i，通过插混和跨国车企在入门级家用车市场进行竞争，也是这种差异化竞争思路的集中体现。

在困难的领域持续坚持，是王传福的另一个特点。

在中国，比亚迪几乎是最早做功率半导体这个事情的。2005年开始投入研发，于2008年10月6日，在被绝大多数人看衰的情况下收购了宁波中纬，奠定了比亚迪半导体发展的基础。

从2008年坚持到2020年，这是比亚迪IGBT能够起来的关键原因。

十几年如一日的坚持，使得比亚迪的功率半导体在本土市场几乎没有任何竞争对手。

相同的事情发生在电动车这个领域。

2003年，比亚迪收购秦川福莱尔进军汽车产业，那个时候王传福就宣布要做电动车，从研发磷酸铁锂到发布F3 DM车型，已经在这个领域坚持了十几年。

坚持和聚焦自己的核心优势不动摇，是该公司的又一个特色。

在前进的道路上，会遇到很多诱惑，很多分岔路口，绝大多数人在这个时候容易迷失。

在动力电池业务上，比亚迪当初遭遇的环境确实非常严峻。

当整个产业都在追逐续航里程的时候，比亚迪也曾彷徨过，但最终他们还是回到了磷酸铁锂技术路线，并通过技术解决了问题。

假如在2018年的时候比亚迪滑向了三元811，就不能够在2020年导演出刀片电池反击战的好戏了。

对于中国本土的汽车产业而言，在发展事业的过程中，定会经历起起伏伏，关键是，在面临歧路的时候，你是否有足够深的洞察力，有足够强的战略定力。

作为一个后来者、追赶者，聚焦在自己的核心竞争力上至关重要。

由于坚持和聚焦，比亚迪在磷酸铁锂、功率半导体、插电式混动系统、纯电动平台形成了很强的核心竞争力。

对于中国本土汽车产业而言，think big也很重要。

王传福的比亚迪是典型的think big的企业，他们从来不会被对手吓倒，不迷信某些事情中国人做不了。

这是比亚迪能够推出热效率达43.04%发动机的原因，是他们敢做半导体的原因，也是他们敢于做汽车、做电动车的原因。

相对比而言，很多国人总是迷信跨国车企，闭眼认为他们的东西就是好，但当发现丰田、戴姆勒等大厂与比亚迪合作的时候大吃一惊。

在电池领域，王传福有过从0开始做到全球第一的经历，这是一个think big的人。

总结

在整个汽车产业，从传统燃油车快速向智能电动车转型的过程中，中国车企在核心供应链上的优势将会日趋凸显，并转化为市场上的优势。

与此同时，包括长城、蔚来、理想和小鹏等中国本土的车企，股价也走上了长虹之路，并在各自的细分市场有不俗的表现。

从这个角度而言，2020年，不仅仅是比亚迪的起飞之年，同时也是中国本土汽车自主品牌的起飞之年。

这些企业，将会共同带动中国本土汽车产业的崛起。