作为发展方向的标定，“规划”明确以纯电驱动力新能源汽车牵引国内汽车产业战略转型；作为“十二五”攻关抓手，着重推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化；作为五年攻关的量化目标，力争在2015年实现产销各50万辆新能源汽车。
“规划”的第一看点并非产业蓝图的展现而是大体否定了力求借助新能源汽车实现中国汽车产业“弯道超车”之不切实际的燥热。
此前，国内车企包括各车企所在地的政府都普遍以为，中国汽车产业追赶传统动力汽车的技术发展已无可能亦无必要，而新能源汽车对传统汽车的替代，很可能是新世纪全球汽车产业发展的最后一个“弯道”，也是中国整车及零部件企业仅有的一个“弯道超车”机会。
全行业不切实际的乐观情绪，建立于此前对国内外新能源汽车发展起跑线近乎一致的轻敌判断。一个曾经流行的说法是，若说谁先谁后，中国最多差了欧美3－5年，只要发挥“集中力量办大事”的优越性，数年之内赶上欧美发达国家至少做到并驾齐驱应该不成问题。
新能源汽车作为公交车试用得益于上海筹办世博会，被上海人购买用于代步工具起步于嘉定区的谨慎试点。从2008年到今天试点已4年有余，前者的后续消息已断档多时，后者则普遍哑巴吃黄莲有苦说不出。
上海的情形是全国的缩影。国内目前共有25个城市试用新能源汽车，截至去年底，用于公共服务领域的有16000余辆，私人购买的有2300余辆，二者相加不足2万辆。而按照政府的试点计划，同期新能源汽车的全国使用量力争达到6万辆……离2015年底只剩3年半，48万辆的推广目标是否不切实际？
国内新能源汽车之所以“起大早赶晚集”，投入与产出严重脱节，主要是在设计生产环节遭遇了三大关键制约：所有已面市的新能源汽车全部以改装为主，现有车型换个动力系统就敢贴上新能源标签；动力电池、电机、电控、电喷、自动变速箱等核心零部件，以及整车系统集成技术全部依赖进口；全产业链各环节的技术标准体系为零。
一国汽车产业不分“新”与“旧”，要想在全球竞争中胜出，共性技术出类拔萃是基础，个性技术人无我有是关键。国内新能源汽车真实的现状是连“次共性技术”均需从国外高价购买（差别人半代），更无个性可言。
基于现状，“规划”虽放弃了不切实际的“弯道超车”幻觉，但究竟如何实现共性技术和个性技术、核心零部件实物和标准的原创性突破，尤其是政府在其中扮演何种角色？“规划”依然“惜墨如金”，连政府自己也未必想清楚。
销售环节，新能源汽车性价比是打开市场的关键因素。除了车价、质量、保养维护成本、使用寿命之外，充电方便快捷也是主要约束因素。尤其是城市充换电网络的建设，其巨额资金归谁埋单，相应的财政补贴由哪级政府承担等等，“规划”均未明确责任主体，都面临一大堆棘手的不确定性。
笔者以为，新能源汽车的推广速度和程度，从根本上讲取决于成品油价格。当油价高到车主们心痛时，“新能源”汽车才会被驾车人“被迫接受”。政策扶持“新能源”汽车是必要的，但投入要适度，方法要得当，切忌拔苗助长。切不可指望政策能“催”出一个新能源汽车市场来。 （作者系上海财经评论人士）
