中国政府4月份提出了2015年使EV与PHV(插电式混合动力车)的合计保有量达到50万辆、2020年使其达到500万辆的目标。尽管这一目标类似“试探气球”的意义很强，但在汽车年销量达到1800万辆的中国，尾气造成的城市空气污染已成为让人头疼的问题，这是不争的事实。中国厂商的自主品牌车很难保证与海外厂商同等的质量及性能。所以凭借EV及PHV来振兴民族汽车产业恐怕才是中国政府的真正意图。
中国已开始执行EV及PHV鼓励政策。除了以25个城市为对象，中央政府在地方政府购买EV及PHV时提供部分费用的“十城千辆”项目以外，还出台了在上海、北京及长春等6个城市以个人为对象提供补贴(EV为6万元)的政策。
在4～5月举行的北京车展上，备受关注的也是EV。中国知名企业比亚迪公开了与德国戴姆勒成立的合资公司开发的电动车腾势概念车。比亚迪2011年 10月面向个人推出了自主品牌电动车比亚迪e6，但在深圳试点中只用作出租车使用，私家车用户非常稀少。比亚迪打算通过与戴姆勒合作，来弥补可靠性与品牌实力方面的欠缺，以填补私家车用户的空白。
在日美EV市场上领跑的日产汽车也打算全力开展EV业务。在北京车展上，该公司在当地合资公司推广的低价位品牌“启辰”展区展出了EV概念车。首先将为大连市政府提供1000辆启辰品牌EV。在中国争夺汽车首位宝座的美国通用汽车(GM)和德国大众(VW)也表明了开发并投放EV的态度。
各公司纷纷加快步伐进军EV市场的另一个原因是中国政府调整了汽车产业政策。
中国于2011年底修改了外商对华投资指导目录。不仅从投资鼓励行业中排除了拥有过剩产能的汽车制造业，而且将EV等用途的蓄电池外资出资比例限制在了50%以下。富士重工在大连的生产计划未获批准的消息让人记忆犹新。中国政府在以补贴刺激需求的同时，还试图敦促外商将技术转让给中国国内厂商，并减少对正在陷入过分竞争的汽油车的新投资。中国政府的意图很明确，海外厂商正被迫作出艰难的战略调整：即在同意提供一定技术的同时，获得包含汽油车在内的生产基地。
