中国储能网讯：近期，新能源，动力电池产业链上游皆遭遇不同程度的供应偏紧现象，钴锂镍等动力电池主要原材料价格均大幅上行，部分材料涨幅甚至达到了50%以上，拉涨正极材料价格。同时，新能源汽车市场去年年初虽遭受了疫情的打击，整体表现萎靡，但自去年年中开始便展现出强势复苏的势头。据中汽协数据显示，2020年中国汽车产销分别达到了136.6与136.7万辆，逆势双双破历史记录，截止2021年1月，新能源汽车销量更是连续7个月刷新单月历史记录，而这无疑给予了市场极大的信心。而在供需两端的挤压下，电池价格也有了上行的趋势，3C，小动力电芯快速上涨。但对于车用动力电池而言呢？连年的电芯下降趋势是否会即将迎来终结？

规模化效应降低物料成本：从电池自身角度而言，目前电池成本可以简单的分为BOM成本与制造成本两大部分，这两部分的便占据了动力电池成本的80%以上。虽然近期各大电池企业遭遇原料大幅上涨，成本随之上行，但这更多的仅为短期的需求起量与上游扩产存在一定程度的时间差，从而造成了短期内的供需不平衡的局面。长期来看，随着上游产能的释放，供应偏紧局面得到缓解，在产业链整体的规模化效应下，其上游物料成本仍有下降空间。

高镍降钴仍是趋势：此外，在钴等稀有贵金属的问题上，降低其应用占比仍是趋势。对于电池行业而言，当前动力电池市场上三元电池仍然占据主导地位。据合格证数据显示，2020年中国动力电池市场总装机量达到了64GWH,其中三元电池占比接近65%。而钴作为三元电池中重要的原料之一，非但可以起到稳定材料层状结构的作用，也可以提高电池整体的循环和倍率性能，不过另一方面，其作为一种稀有金属，在世界范围内总体储量极低，而我国更是90%以上的钴都依赖于进口。近年来随着新能源市场的逐步放量，其价格也居高不下，限制电池成本的降幅。不过近年来业界在电池降本及摆脱上游资源依赖的双重驱动下逐步降低电池中钴的用量，以特斯拉为例，其于2009年推出其第一代roadster电动车是，其电池包钴用量约11KG，而当前一辆新能源汽车平均钴用量已不足5KG，此外特斯拉，蜂巢能源等更是纷纷开展“无钴电池”的开发，其成本得有望到进一步降低。

工艺结构优化：同时，在电池结构件方面，近年来各大企业均越发重视对电池工艺上的改进，如宁德时代的CTP与比亚迪的刀片电池技术，均对电池包模组结构上做出了优化，尽可能减去不必要的机械结构件，在提升电池包整体体积利用率的同时，也使该部分的成本得到了降低。

技术迭代+产线自动化提升产品良品率，节约人工成本：而电池的制造成本端，设备的摊销占据了很大的比例。随着技术的迭代与进步，同样产能的设备其采购成本远低于过去，这也使得其单位平均折旧摊销得到明显降低，据SMM预计，2021年新能源汽车销量将达到约190万辆，较2020年同比增长40%，在电池压低电池价格。此外，当前各大企业都在进行不同程度的电池产线升级，通过提升产线的智能化，数字化水平，在削减人力成本的同时，使得电池生产精度，良品率，材料利用率等方面大幅提升，从而压低电池成本。

当前电池行业的确存在因上游原材料供应出现问题，价格抬升而导致部分电池企业成本上行，产能受限的情况，不过这更多偏向短期影响。从长远来看，电池成本的下行趋势仍然未变。