中国储能网讯：截止2011年，汽车厂商也并未实现50万辆新能源汽车年产能的目标，当年仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车。电动汽车行业面临的成本高、基础设施不完善、车型少、技术还远未成熟等问题都制约了其发展。虽然发展初期存在着诸多挑战和困难，中国仍应坚持长期发展电动汽车产业。

    成熟度下滑

    尽管中国政府做出了很多努力，包括提供大量政府补贴，但是电动汽车大发展的设想并未如期而至。

    权威调查机构麦肯锡最近发布了一份报告，通过其设计的电动汽车指数，可被用来衡量一个国家是否有足够准备支持电动汽车产业。该指数从供给和需求角度对一个国家的电动汽车成熟度进行评估：其考虑的各项参数包括电动汽车的生产，样车的开发，科研的投入，基础设施的完备，以及市场的潜力。麦肯锡的电动汽车指数表明中国在供给和需求的得分都相对较低。而且中国电动汽车整体成熟度从2010年7月的第三位降至2012年1月的第五位，排在日本、美国、法国和德国之后。

    麦肯锡公布的电动车指数满分为5分。而中国仅从2010年度的1.4提高到目前的1.5。相比之下同期德国已从1.3上升至2.0。

    面临困境

    此前政府在短期内迅速推动纯电动汽车量产的政策过于乐观。最初计划是以电动汽车作为战略重点，并希望在电池、电机和电控等一系列技术领域取得突破；通过鼓励纯电动汽车的量产，政府可促成国内厂商在电动汽车领域的领先地位。最近中国政府也认识到这一问题，并提出新的分阶段发展规划。

    普通消费者不太可能会在短期内大规模购买电动汽车，原因包括购置价格高、基础设施不完善、车型选择相对少、以及认为电动汽车技术远未成熟等问题。其中截至2012年4月，市场上可供私人购买的纯电动和插电式混合动力轿车车型不足10种。相对不成熟的电池技术对电动汽车驾驶体验的方方面面都有负面影响，包括里程、充电时间、速度和安全性。

    另外从产业链来看，零配件供应商由于经验不足、能力有限，在与汽车厂商建立合作关系方面也困难重重。虽然中国的电动汽车部件具有巨大产能，特别是锂电池领域，但只有少数零配件供应商能够在成本、质量和交付上完全满足电动汽车制造厂商的要求。事实上，大多数零配件供应商缺乏大规模为汽车制造商供货的经验，也缺乏电动汽车设计和制造流程的知识，并且没有所需的质量保证和质量控制体系去满足汽车制造商的严格要求。

    战略过渡

    作为中短期战略，中国的汽车产业应该考虑将插电式混合动力汽车作为过渡技术，直至整个行业生态系统足够成熟可支持纯电动汽车的量产。

    从基础设施的角度而言，插电式混合动力汽车不像纯电动汽车需要密集的基础设施。如果无法插电，仍然可以用车上的小型内燃机充电。从成本角度而言，插电式混合动力汽车比纯电动汽车价格低很多，纯电动汽车由于需要更大的电池，价格可能比插电式混合动力汽车高两倍以上。

    而插电式混合动力汽车又可分为增程式电动汽车（即串联式插电混合动力汽车）和并联式混合动力汽车两种。增程式电动汽车完全为纯电驱动，并有一个小型内燃机可以随时根据需要对电动汽车电池进行充电。而并联式插电式混合动力汽车具备纯电和内燃机两种可独立运作的驱动模式。增程式电动汽车比并联式插电式混合动力汽车的优势在于，前者仅需要一个小型内燃机作为增程器，而后者在电动机之外还需要一个正常尺寸的传统内燃机用以驱动。所以增程式电动汽车对于没有强大的内燃机技术的中国厂商来说更为适合，而且也是实现纯电动汽车更好的过渡技术，因为其在设计上比并联式插电式混合动力汽车更接近纯电动汽车。

    发展电动汽车对于中国应对日渐严峻的能源安全和污染问题至关重要。同时，由于中国在汽车内燃机技术方面落后于欧美日等发达国家，电动汽车也为中国与全球汽车制造商在本土乃至全球其他市场展开竞争提供了重要契机。

    然而通往纯电动汽车之路没有捷径。尚未成熟的电池技术、滞后的供应链以及缺乏基础设施标准仅仅是中国电动汽车产业发展中诸多障碍的一部分。在未来由纯电动汽车主导之前，增程式电动汽车或可被视作中短期的过渡方案的首先。

    提炼：增程式电动汽车（即串联式插电式混合动力汽车）-内置小型内燃机以在行驶过程为电池不断充电的电动汽车，可能对于中国相对滞后的汽车行业来讲成本更低、也更容易实施。