中国储能网讯：2013年汽车销量

全国纯电动、插电式混合动力等新能源汽车销量1.76万辆，增幅达40%。

山东省低速电动车总产销量约为17.5万台，同比增幅达50.8%。

隆鑫投入3亿元研发的低速电动车沃佩下线两年无法在国内上市，又准备在河南研发低速电动车；宗申在山东砸下上亿资金生产低速电动车；力帆也有意涉足低速电动车……我市已有10余家企业进入低速电动车领域。

然而，国家目前并未给低速电动车企业生产资质，也未允许该车型上牌。分析人士认为，企业纷纷进军低速电动车更像押宝——用潜在的市场赌未来政策放开。

个案

沃佩下线两年国内未上市

2012年4月，隆鑫与意大利沃佩公司共同研发的小型低速电动车沃佩在渝洽会亮相时，站在展车背后的何军露出了满意的微笑，一块巨大的市场蛋糕就摆在他面前。但最近，隆鑫休闲机车项目部总经理何军很头痛。

“沃佩项目，我们投入3亿元，花了五年时间开发。”何军介绍，新车发布至今已过去两年，沃佩车仍未能在中国上市。“有一次沃佩开出九龙坡区工业园，就有交警上前询问。”隆鑫集团一位不愿透露姓名的人士坦言，中国目前没这个科目，上不了牌意味着无法上路。

记者查询工信部《车辆生产企业及产品公告》发现，只有汽车、摩托车、三轮汽车和低速货车生产企业及产品，并没有低速电动车企业的身影。《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》内，也没有低速电动车及生产企业。而《机动车驾驶证管理办法》也未对低速电动车上牌作出规定。

据悉，沃佩时速在40~70公里，重量约500公斤（含电池），体积约为奔驰SMART的60%，重量约为其2/3，一个普通轿车车位可停三辆沃佩，能源消耗仅为普通轿车的40%。

“墙内开花墙外香，现在我们仅能出口欧洲。”隆鑫通用董秘黄经雨表示，现在沃佩车在重庆生产，但主要销售地仍是欧盟等国家。隆鑫方面透露，目前有4款此类车型在欧洲销售，一年销量最多上千台。

行业

本土摩企押宝低速电动汽车

尽管低速电动车在国内没有获得生产资质，也不能公开销售，但我市多家摩企却纷纷插足。

本月初，宗申方面透露，投资上亿元在山东建立低速电动车项目，预计车型将在一季度内上市。隆鑫方面称，其新建的河南生产基地将自主研发低速电动汽车，投资也上亿元。力帆集团董秘汤晓东也表示，力帆目前也有生产低速电动车的想法。“不管现在政策如何，这个市场实实在在存在，如果现在不进入，未来更没有机会分到市场蛋糕了”。

重庆市经信委汽摩工业处相关负责人李章万表示，据不完全统计，我市共有10多家企业涉足低速电动车领域，如果产能全部开放，年产量估计超过10万台。

“现在制造低速电动汽车事实上就是一场赌局。”独立汽车分析师张志勇表示，厂商其实是在用资金豪赌政府对低速电动汽车的政策松动。

博弈

潜在市场与政策的博弈

车企的豪赌有何底气？

目前，山东、河南、河北等少数省份支持低速电动车试点。以山东省为例，2013年低速电动车总产销量约为17.5万台，同比增幅达50.8%。按照每台汽车3万元计算，其市场规模就超过百亿元。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基告诉商报记者，去年中国汽车产销超过2000万辆，而包括纯电动、插电式混合动力在内的新能源汽车销量1.76万辆，增幅达40%。由此可见，低速电动汽车的增长量远超过新能源汽车。

“我们走的是农村包围城市的路线。”一位不愿透露姓名的业内人士表示，由于低速电动车无法上牌，只能在农村市场出售。“这实际上是一场政策和市场的博弈。”国内著名汽车分析师贾新光表示，虽然政策未放开，但农村地区已有用户使用。

尴尬

安全与污染隐患 低速电动车“命门”

“我不否认这种车在农村市场的受欢迎程度，因为它的低价满足了农村市场的出行需求。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长师建华称，然而其带来的安全隐患也是巨大的。央视今年的3·15晚会，低速电动车违章行驶、容易出事故等被曝光。

商报记者从国内不少低速电动车经销商处了解到，“不需上牌，无驾照也可驾驶”反而成为他们推销汽车的噱头。

同时，低速电动车多使用铅酸电池。师建华表示，我国的铅污染已很严重，如果推广低速电动汽车，没有完善的回收制度和铅污染控制，可能带来恶劣的后果。

如果采用锂电池又会带来巨大的成本压力。隆鑫休闲机车事业部项目组长周维新算了笔账，低速电动车价格在3万元左右，如果采用锂电池价格将达到6万~7万元。而价格最低的微车售价一般在每台4万~5万元左右。如果政府按新能源汽车每台最低标准3.5万元补贴，低速电动汽车价格则可维持在2万~3万元。

周维新的想法目前只是美好的愿望。按照工信部、财政部等四部门联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，只有时速达到80公里、行驶里程达80公里以上，才能获得政府3.5万~5.7万元/台的补贴。

但低速电动车是指时速不超过80公里、行驶里程不超过80公里的小型电动汽车，这决定了它拿补贴无望。

“低速电动车技术低端，对汽车产业的提升有限，没有发展的必要。”师建华认为，政府不承认低速电动车，主要在于技术上。

出路

填补政策真空 企业提升技术求发展

“低速电动车目前处于政策的真空地带。”贾新光表示，没有政策引导与管理，产业自然无法健康发展。

“现在低速电动车在国内有一定的保有量，需要政府管理和企业自律。”贾新光表示，要解决问题，首先，政府要按照机动车管理标准完善低速电动车的上牌手续，便于管理、规范市场。其次，政府应提高门槛，给予符合条件的企业生产资质，保障产品的安全性。第三，制定标准，比如将铅酸电池寿命或使用锂电池等要求作为准入标准，解决环保问题。第四，企业应当提升技术，自觉使用锂电池，减少对环境的污染。

其实，欧盟、日本等国家对低速电动车都有明确的规定。张志勇表示，以欧洲为例，小型低速电动车（不含电池）重量不能超过400公斤，微型低速电动四轮车不能超过350公斤。车辆不必参加碰撞测试，不必安装气囊，但对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件有明确要求。

张志勇表示，如果政府给予企业资质认定，引导企业不使用铅酸电池，并让低速电动车获得机动车牌照，从法律层面规范驾驶者，则可让低速电动车摆脱目前的困境。