本报记者尹丽梅童海华北京报道
自动驾驶企业近期迎来一波融资、上市热潮。
4月15日晚间，全球“自动驾驶第一股”诞生，自动驾驶卡车企业图森未来（TuSimple）夺得这一头衔。4月15日晚间，图森未来正式在纳斯达克上市，共发行3378万股，发行定价为40美元/股，估值达到85亿美元。
《中国经营报》记者注意到，自动驾驶赛道新一轮“军备竞赛”已然拉开。本月初，据媒体报道，自动驾驶卡车初创企业智加科技也正在加快上市步伐。
今年2月，智加科技刚完成新一轮2亿美元融资，新投资方包括领投的国泰君安国际、CPE、万向汽车技术风险投资，老股东满帮集团跟投。
此外，自动驾驶企业小马智行也在今年2月完成了1亿美元C+轮融资，C轮融资总额达到3.67亿美元；中国自动驾驶企业Momenta宣布完成C轮总计5亿美元的融资，该笔融资是自动驾驶行业2021年截至目前最大的一笔融资。
据企查查统计数据，2021年自动驾驶赛道持续火热，2021年前两个月，自动驾驶行业投融资事件已有24起，投融资总金额达到176.4亿元，接近2019年全年的总额。
自动驾驶企业受资本热捧，行业站到了风口之上。然而，一位自动驾驶行业研究员告诉记者，这样的火热局面依然掩盖不了自动驾驶存在“虚火”“真正的无人驾驶量产还有很远”等事实。
多位业内从业人士告诉记者，核心零部件技术的成熟度以及成本问题制约着自动驾驶的发展进度，同时政策法规、技术标准、场景划分、监督管理、基建改造等多方面仍有不足。自动驾驶行业的发展并没有预想的那样迅速，行业应逐步回归理性。
抢跑“自动驾驶第一股”
图森未来“抢跑”登陆资本市场，是因为其发展需要更多的资金加持。
4月15日，图森未来成功在纳斯达克挂牌上市，其以每股40美元价格发行3378万股A类普通股，共募集13.5亿美元（约合人民币88.1亿元）。此前，图森未来计划通过IPO融资8亿～10亿美元，估值区间为50亿～70亿美元，而按最终发行价格计算，图森未来的估值达到85亿美元。
图森未来是一家专注于L4级别自动驾驶卡车技术研发与应用的解决方案提供商，主营业务是面向全球提供无人驾驶卡车货运服务。图森未来成立于2015年9月，总部设在美国圣地亚哥，在中国、美国和欧洲设有研发中心。今年1月，图森未来完成超过4.15亿美元的E轮融资，3月23日，图森未来向美国证券交易委员会递交IPO申请，计划在纳斯达克交易所上市。
据招股书披露，在启动上市前，图森未来累计融资额已超过8亿美元（约合人民币52亿元），投资方包括美国快递公司UPS、英伟达、鼎晖资本、新浪资本、复合资本、大众商用车集团Tracton等。
在招股书中，图森未来称自己是“第一家也是唯一一家”在高速公路和地面街道上实现L4级别卡车自动驾驶技术的公司。招股书披露，目前图森未来核心专利超过770项，共运营70辆L4级别自动驾驶卡车，其中美国50辆，中国20辆。图森未来的业务规模在不断扩大，2018年至2020年，图森未来分别实现营收0.9万美元、71万美元、184.3万美元。
不过，其营业收入成倍增长的背后，亏损也在持续扩大。招股书显示，2018年至2020年三年间，图森未来的净亏损分别为4503.4万美元、8488.3万美元、17787万美元。成立6年间，其累计亏损规模高达4.05亿美元（约合人民币26.42亿元）。
烧钱是自动驾驶行业内企业绕不开的话题。自动驾驶是一个需要不断投入研发、保持创新能力的行业。据研究机构PitchBook数据，自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美元（折合1051万元人民币）。中国自动驾驶初创公司文远知行WeRide CEO韩旭此前也曾透露过公司的花钱速度：“3年3亿美元，5年5亿美元”。
图森未来也正处于“烧钱”的阶段。从招股书数据看，图森未来持续亏损主要来源于研发费用增加。2018年至2020年三年间，图森未来研发支出分别为0.32亿美元、0.64亿美元、1.32亿美元，是最主要的成本支出项。
而图森未来“抢跑”登陆资本市场，是因为其发展需要更多的资金加持。
图森未来联合创始人兼CEO陈默曾在接受媒体记者采访时表示，对于图森未来而言，IPO的本质是实现更大规模的目标所需的更大规模的资本。“二级市场比一级市场有更大规模的钱，能帮助图森未来真正实现商业化。特斯拉上市，是马斯克需要这笔钱把工厂造出来才能造车交付，我们也类似。”
图森未来在招股书中称，预计未来一段时间内，公司还将继续亏损。截至2020年底，图森未来总资产为3.46亿美元，总负债为0.87亿美元，负债率25.14%，持有现金及现金等价物3.1亿美元。
当前，自动驾驶行业参与角逐的企业众多，在自动驾驶重卡市场，图森未来面临着智加科技、嬴彻科技等诸多竞争对手。IPO之后，持续亏损的图森未来能否在自动驾驶赛道中持续领跑，其是否真的能让自动驾驶技术在货运行业顺利落地，尚有待观察。
自动驾驶“虚火”过旺？
自动驾驶并不是一场百米冲刺，反而更像一场马拉松，这条赛道蕴藏巨大机遇，但不可回避的是，其商业化远比此前行业预测的更具挑战性。
当前，在自动驾驶赛道，各参赛选手均在拼命奔跑，试图通过融资等方式抢占先机。
在自动驾驶领域，除了图森未来外，国内外还有一些科技公司或传统公司新业务部门亦从事于L4自动驾驶或相关领域的研发，比较有代表性的公司有：嬴彻科技、智加科技、小马智行等。
据悉，嬴彻科技在2020年完成了总计2.2亿美元的两轮融资，投资方包括G7、普洛斯、蔚来资本和宁德时代，嬴彻科技计划在2021年年底实现L3级自动驾驶重卡量产。2021年3月，嬴彻科技发布了自动驾驶系统“轩辕”，这是行业首个直接面向量产、全栈自研的卡车自动驾驶系统，包括算法、软件系统、计算平台和线控底盘集成。
今年2月，成立于2016年的智加科技完成新一轮2亿美元融资。在国内，智加科技与一汽解放（000800.SZ）在2019年成立了合资公司——挚途科技，同年推出了其首款产品一汽解放L2量产级智能驾驶商用车，2020年推出全球首款量产自动驾驶重卡J7L3，并将于2021年开始投放市场。
同样成立于2016年的自动驾驶公司小马智行也在2019年4月宣布进军卡车领域，目前，小马智行已经与丰田、现代、一汽、广汽等企业展开合作。据悉，小马智行目前已经完成七轮融资，总融资额超11亿美元，估值超53亿美元。
今年3月20日，自动驾驶企业Momenta宣布，完成C轮总计5亿美元的融资。此轮融资由上汽集团、丰田、博世、淡马锡和云锋基金领投；其他投资方还包括梅赛德斯-奔驰、GGV纪源资本、顺为资本、腾讯和凯辉基金。
记者注意到，继2016年成为风口之后，自动驾驶企业数量迅速增长。天眼查数据显示，目前我国经营范围包含“自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶”的企业超过5000家，其中78%家企业成立于5年以内。
据企查查统计数据，2020年自动驾驶行业的融资达到60起，公开披露的融资总金额达到436.3亿元，远高于2019年的184.2亿元；2021年自动驾驶赛道持续火热，2021前两个月，自动驾驶行业投融资事件已有24起，投融资总金额达到176.4亿元，接近2019年全年的总额。
业内普遍认为，商用车自动驾驶将早于乘用车实现。然而，无论是在商用车还是乘用车领域，自动驾驶技术发展至今，仍然面临技术落地难、商业变现难、安全保障难等一系列难题。
去年12月，在挣扎5年之后，自动驾驶明星企业Uber最终还是选择退出自动驾驶这一角逐场，宣布出售自动驾驶部门ATG。巨额投入却难以盈利，并且陷入自动驾驶伤亡案、商业机密诉讼等舆论风暴，被认为是Uber放弃自动驾驶业务的直接原因。
多位业内从业人士告诉记者，核心零部件技术的成熟度以及成本问题制约着自动驾驶的发展进度，同时政策法规、技术标准、场景划分、监督管理、基建改造等多方面仍有不足。
“高昂的单车成本和基础设施投入是制约自动驾驶汽车规模化量产的重要因素，根据Gartner（高德纳）公司技术成熟度曲线，L4、L5级别的自动驾驶汽车量产还需要10年。”广汽集团总经理冯兴亚此前在接受记者采访时亦谈道。
“汽车自动驾驶是一条‘不归路’，未来仍有相当长一段路要走，需要所有的相关利益攸关者大家共同努力。”MIRA中国董事总经理鲍杰在近日举办的第五届中英电动汽车创新论坛上表示，自动驾驶的发展牵扯面非常广，需要构建一个完整的生态系统，需要包括所有的核心部件例如物理（即设施方面）、通讯、仿真、合作伙伴赋能。
正是基于上述原因，去年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》将L5的应用时间从2025年推迟至2035年。
近期，自动驾驶领域内企业纷纷启动IPO和完成融资，这个行业的春天是否已经到来？
一位智能网联汽车行业研究员告诉记者，目前来看，自动驾驶的发展存在“虚火”和“泡沫”。自动驾驶并不是一场百米冲刺，反而更像一场马拉松，这条赛道蕴藏巨大机遇，但不可回避的是，自动驾驶汽车的商业化远比此前行业预测的更具挑战性。自动驾驶行业的发展仍然道阻且长。
