未来市场的强烈预期与现有商业模式的不成熟，使得目前国内充电基础设施行业呈现出完全不同于一般行业发展的格局，截然不同却安然无恙，意见相左与矛盾同体，相反相成和百花齐放，创新叠出及激情迸发。

新的充电解决方案和方法能否推动电动汽车的发展，使未来生活变得更轻松、更便捷？

充电难题，各家如何应对

经过几年的发展，充电基础设施行业已俨然形成一定的市场垄断，TOP 8的企业市场规模近九成。而且这8家企业，有6家都是民营资本，如果盈利模式仍然不清晰，这些非常注重投入产比的企业是否还能坚持在这个圈子里？既有的情况下，他们又靠什么赢利？

1. 头部企业的继续投入

已经进入TOP 8的企业相对为数众多的中小运营商而言，正在形成相对的市场垄断，并初步取得整体或者局部的盈利。

特来电新能源有限公司（以下简称特来电）就是通过大量的“圈地运动”、以及“落地结盟”形成巨大优势。2019年4月，特锐德董事长于德翔给特锐德的股东们写了一封信，正式宣布旗下从事充电桩业务的子公司特来电跨过盈亏平衡线，开始盈利----这也宣示了其运营模式的有效性。

作为市场规模居于第二的星星充电来说，他们在充电基础行业的运营思路与特来电不尽相同。“从研发、生产、制造、销售、运营全部都是靠我们自己，我们以全产业链的形式来做充电桩业务”，将全产业链环节掌控在自己手里，一个明显的优势就是“像充电设备里的一些核心零部件，如充电模块、枪线等，也都是我们自己研发制造的。这样一来，产品质量、维修保养，以及服务的效率和质量都可以得到保障，因为这些都是我们自己可控的。”

规模化再往前走一步，就是垄断。只要在允许范围内的垄断，其产品价格必然会更有优势。垄断必然带来利润，只是一个时间问题。因此，对于这些头部企业来说，继续加大投资是他们的选择。

2. 国家电力部门的高调介入

和前两家不同的是，市场规模排名第三位的国家电网的投资是另外一种思路。不过在瞄准未来的占有率目标上，国家电网则与前两家相同，都以覆盖率达成行业优势。

从目前市场占有率来看，南北两大电力公司具有很大的优势。

国家电网拥有全球规模数量最大的平台，接入的充电桩数量超过68万个，其中自营桩近9万个，覆盖全国85%以上的公共充电桩，累计接入社会运营商超过120家，注册用户数超过300万。国网电动汽车服务有限公司副总经理阙诗丰在“2020第六届中国国际电动汽车充换电产业大会”上接受中国工业报采访时介绍，国家电网形成了“十纵十横两环”的高速快充网络，建成了8400个高速公路桩，服务里程近5万公里，覆盖了高速公路几乎全部的重点行驶区域。

南网电动则是南方五省区中规模密度最大的服务平台。据南方电网电动汽车服务有限公司智能互联事业群副总经理黄焘介绍，目前南网电动自营的充换电设施达到3.4万个，“顺易充”有效注册用户数超过50万，日活跃用户超2万，日均充电电量即将突破100万度。

当然，国家电力部门参与到充电基础行业，也不是没有它的利益诉求。

在中国电力企业联合会刘永东看来，充电设施行业让电动汽车成为电力使用的客户端，国家电力部门对这个潜在的客户群十分关注；其次电动汽车的充电，有助于电力供应的削峰填谷，降低电力部门的建设和运营成本；更为长远来说，电动汽车将来很可能会成为一种移动储能终端，与电网之间开展互动。

国家队的高调介入，会对行业产生影响吗？在这一点上，几位专家给出了相似的答案。

北京大学市场经济研究中心理事兼研究员李刚博士说，国家电网的资本实力雄厚，尽管现在还处在第三的位置，并不排除将来拥有更大市场规模，而且会兼并重组或者控股、参股其他的充电桩企业。就国网而言，他们可以通过资本运作更好地销售其电产品，扩大其电储存空间，以增强自己对电力市场的控制与服务能力。

北汽特来电（北京）新能源科技有限公司总经理李剑波说，虽然目前行业之间都有自己的充电云平台，互联互通也还做得不错，但从远期来看，“可能也就只有2~3家大型充电运营商还会存在，其他更多的我们认为应该是一个流量端口”。

不过对于很多业界人士来说，考量的角度更倾向于差异化。

不同的细分市场有它自身建设所固有的特点。比如出租车、网约车等运营车辆需要快速充电或者换电；小区私人充电桩，一个晚上慢慢充好电就行；地下、地面停车库，对充电的要求不同；换电站和充电站、充电桩完全不同；城区与高速公路上充电的场景不同；还有地区性的差异等。这些都会造就不同的经营主体。

“有一块合适的场地，可能几个桩就能运营得挺好”，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗说，这也是目前行业存在大量中小运营商的一个原因，而且他们中间有很多散落在充电联盟的统计之外。

“我们有一个24小时有人值守的充电站，司机们最喜欢了，因为他们只要来了就能确保及时充上电。” 这个真实的案例，印证了这一说法。

3. 由重到轻的运营模式

名列TOP8，但和TOP3相比市场份额较小的企业，他们之所以仍然选择留在行业里，是因为他们找到了适合自己的经营模式。

比较典型的这类企业当数江苏云快充新能源科技有限公司。

云快充华北大区负责人徐卫杰说，“我们不卖桩，也不建站”，而是为中小运营商“赋能”。何为“赋能”？云快充北京地区总计链接了50多个运营商，1200多个充电终端，总功率在2.5万多千瓦。对于云快充来说，具体的工作内容主要是服务这些运营商：以引流来提升充电量；开展运行维护；与主机厂洽谈合作。北京顺义国展充电站名称为“云快充充电站”，但其场站的产权方并不是云快充，而是北京一家运营仓储业务的公司。

仝宗旗表示“行业几百家、上千家的中小微运营商的充电桩规模很小，只有几个或者几十个桩，但他们又需要有更多的车主知道他们的桩在哪，因此就需要借助第三方平台提高桩的利用率，缩短资本回收的时间。云快充恰恰解决了这部分运营商的一个痛点，帮助他们去运营，吸引流量，并解决运维过程中的一些问题。”

将运营思路拓展到充电硬件设备之上，这一点特来电也是先行者。“大家都建充电桩的时候，特来电建充电网”，特来电董事长于德翔说。2019特锐德年报中提到“是业内最先提出汽车充电生态网技术路线的公司，也是目前唯一践行的企业”。

所谓充电网，即“在充电的过程中链接人、车、能源，桩和人之间形成的是金融大数据、支付大数据，桩和车之间形成的是汽车工业大数据、电池大数据，桩和能源之间形成的是平台大数据”。

集成各种大数据的充电网，不仅可以“依靠充电、放电、储能技术和网络，引导用户参与到国家电网的削峰填谷，同时让新能源车充上新能源电”，而且可以“依托收集的汽车、充电、行为、环境等数据，实现面向用户和汽车的互联网增值服务。”

在刘永东看来，“向轻资产方向转变”的趋势不仅表现在云快充的从硬到软，特来电的软硬兼有，还包括国家电网的“寻找合伙人计划”。

从2015年至今，充电基础设施行业已经渡过了初期的“跑马圈地”期。但随着预期蛋糕的做大，未来还会有“地”要“圈”。所以业界看到华为携带直流快充模块强势介入，蚂蚁集团全资子公司入股桩企，宁德时代合作成立桩企，还有阿里、滴滴、高德也纷纷前来。不过对于大部分资金来说，鉴于形势的不甚明朗，他们还在场外携重金观望，等待那匹胜出的“黑马”。

外来的和尚咋念经

欧美的充电运营企业在这两年突飞猛进，大有赶超中国充电企业的苗头。他们不仅在覆盖率上找思路，也打起了“硬件创新”和“场景营销”的主意。我们是不是该拓展一下思路呢？

第一招：移动充电桩

充电站并不总是位于需要的地方。特别是参加一些临时举办的活动，如贸易展览会或节日庆典，就无法使用那些离活动场地过远、固定安装的充电桩。这就是许多制造商和初创企业喜欢使用移动充电桩的原因。大众汽车集团与电力供应商E.ON共同开发了这种快速充电系统。只需一个普通的插座就可以为高达360千瓦时的电能存储器充电，即使没有电源连接也能够很好地完成工作。来自瑞士阿劳AEW Energie AG的移动充电站更加灵活，因为它还能够从集成在屋顶上的光伏系统中汲取能量。此外，ME能源系统可利用二氧化碳中性燃料发电，因此独立于电网的充电能力高达210千瓦。

第二招：双向充电技术

通过这种技术，汽车可以用作电能存储器，因此它也可以输出电力，为房屋或其他用电设备供电或稳定电网。软件可确保在要求的时间内为电池始终充满电，并确保可为汽车使用。在日本，双向充电已经成为一种标准，但是在德国还缺少必要的法律法规和重要组件（例如合适的、价格适中的壁挂式充电桩）。

第三招：感应充电

几年前还没有通过插头充电的替代方案，而现在，我们发现感应充电非常方便，因为能量是通过电磁场无线传输的。为此，必须将汽车以厘米级的精度停放在特殊的垫板上方。当然，其效率要比通过电缆充电低，而且到目前为止只能充几千瓦的电。此外，没有统一的技术标准，这就是制造商暂停开发的原因。尽管如此，在自动驾驶和停车时还是可以考虑的。

第四招：购物时充电

在许多超市，电动汽车驾驶员在购物时可将电动汽车停在停车场充电，而无需支付额外费用。德国超市AldiSüd、Globus、Lidl和Kaufland的许多分店以及宜家等均提供此服务。此外，霍恩巴赫（Hornbach）和包豪斯（Bauhaus）等五金店以及汉堡王和麦当劳等快餐店也可以充电，但很少免费。

第五招：路灯充电桩

在城市中建造公共充电站经常会缺乏场地和资金。总部位于柏林的初创公司Ubitricity充分利用已经建成的基础设施，使用特殊的电缆将电动汽车连接到路灯充电桩上充电。使用标准充电电缆的用户可通过智能手机获得授权进行充电。该智能解决方案已在英国和法国等国使用。另一个提议是所谓的SmartCable。这种充电电缆是可移动的，集成了带有SIM卡的电表，可对消耗的电量精确收费。

第六招：自行车快递电力

城市缺乏充电基础设施是这项服务创建的原因。其想法是：如有必要，自行车快递员可以带上一个移动电池盒，通过它为电动汽车中的电池充电。尤其对于共享出行方式来说，这是可代替拖车或费力移动车辆的一种比较便捷的方法，这家来自柏林的年轻公司自此更名为Surve Mobility。这些初创企业的目标是为了改善城市交通的现状。目前已经有不少汽车共享和移动出行提供商，例如Sixt、ShareNow和Voi。此外，智能软件也有助于有效地对共享出行进行管理。

第七招：多头插座智能充电

电动汽车越多，无法找到免费充电设施的可能性就越大。因为到目前为止，通常每个充电桩只能连接一辆汽车，而且会被占有很长时间。因此，慕尼黑的初创公司ChargeX为车队、地下车库及停车场提供了一套名为Aqueduct的系统。你需要的只是一个电源连接，可以根据需要的充电桩数量，使用即插即用的方法将其扩展为特殊模块。智能控制系统会识别每辆车的电力需求，并考虑出发时间，确定充电过程的顺序和充电功率。

第八招：全自动充电

奥地利初创公司Easelink的系统带来了高度便利，类似于感应充电。一旦汽车停在固定到地面的充电垫上方，来自车辆底部的装置即会与其连接，自动开始充电。物理连接应该可以达到22千瓦（交流电）和50千瓦（直流电）的充电功率。Matrix-Charging系统的价格具有竞争力，与高质量的壁挂式充电桩差不多。Easelink正在与合作伙伴和汽车制造商在多个项目中测试该技术，但尚无上市的信息。

第九招：电池拖车租赁

法国初创公司EP Tender正在研究针对长途驾驶的解决方案。这种电池拖车将于2022年批量生产，电动汽车驾驶员可以租用它以获得更长的续航里程，而无需浪费时间充电。拖车能够提供60千瓦时的充电功率。该初创企业计划在主要交通路线上每50公里建立一个出租站点。计划收取40欧元的年费，每日最高租金15欧元，更换拖车的费用为5欧元。目前，EP Tender正在使用雷诺Zoe进行测试，没有销售该拖车的计划。成功与否取决于制造商是否允许自己的电动汽车在驾驶时充电。

第十招：移动充电器

如果电池电量比计划的早用完，你可能会面临无法立即找到充电桩充电的尴尬境地。目前，这的确是个问题。美国公司SparkCharge推出一款能够超快速充电的产品。该装置包括一台9千克的直流快速充电器和最多5个单独的电池模块。每个电池模块重22千克，可容纳3.2千瓦时的能量，带来24公里的续航里程。增加的120公里续航里程可将电动汽车顺利带到下一座充电站。SparkCharge还希望提供故障服务，或通过应用程序直接向用户提供服务。

资料来源及致谢

中国工业报

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