近日，清华大学教授欧阳明高建议北京市研究出台禁售燃油车的相关政策。“禁燃”已经是老生常谈的话题了，目前除海南省明确2030年起禁售燃油车外，国内尚无其他地区有跟进效仿的“动作”。不难看出，在禁售燃油车的态度上，各地政府还默契地保持一致。考虑到我国幅员辽阔，地理、气候、道路、使用环境多变且复杂，交通能源日趋多元化，与其禁售燃油车，不如用更节能的汽车加以替代。故而在“禁燃”问题上，地方政府即便受到“怂恿”，也应慎之又慎。

与前几年不同的是，此次禁售燃油车的建议是在碳减排的背景下提出的。禁售燃油车对碳减排来说确实有立竿见影的效果，对促进新能源汽车发展也大有裨益。从这一点看，“禁燃”符合社会利益和国家利益。但是，在北京市禁售燃油车是否符合个体利益，值得商榷。目前，北京市的汽车保有量已超过600万辆，如果禁售燃油车，北京市的充电基础设施能否满足如此大规模的新能源汽车需求恐怕还是未知数，消费者用车的便利程度也很难与燃油车相提并论。因而，如果北京市出台禁售燃油车的相关政策，大概率会导致消费者掀起一波燃油车抢购风波，这与“引导市场预期，以促进碳减排”的初衷就南辕北辙了。

一直以来，舆论都将我国新能源汽车的快速发展归功于“政策红利”。似乎研究政策就能盈利，符合政策就能挣钱，政策已然变成了“指挥棒”。在这种环境下，新能源汽车患上“政策依赖症”也就不足为奇了。如果换一个角度，从个体利益与社会利益的关系看待新能源汽车的发展，就会发现政策红利只是新能源汽车产业发展的一个诱因或者推手。新能源汽车的快速发展，其实是因为个体意识到自身利益与社会利益是相一致的，即购买使用新能源汽车，既感受到便利，又降低了出行成本，还节能减排。宏光MINIEV的热销就足以证明，即便没有政策的“加持”，只要能真正满足个体需求，消费者就会心甘情愿地掏腰包，无所谓哪种产品“有政策”。

今年前4个月，我国新能源汽车产销分别完成75万辆和73.2万辆。照这种速度发展，全年产销量超过200万辆、实现大幅增长几无悬念。在新能源汽车积分价格持续攀升、二三线市场接受程度不断提高的背景下，再使用政策手段为一线城市的新能源车市“加一把火”没有太大必要。从企业规划和技术发展的角度看，2030年前半数以上产品将实现电动化，在此趋势下研究“禁燃”似乎更没有必要。

笔者认为，新能源汽车市场不应是主动“设计”出来的，而应是自发自然形成的，让消费者逐步了解、接受乃至喜爱新能源汽车。包括地方政府在内，只有了解和尊重市场才能使决策更具理性，才能使政策与市场主体的行动相兼容和匹配。政策应对市场进行引导，而不是揠苗助长，人为消灭一种产品而去扶持另一种产品。企业与消费者才是新能源汽车市场的主体。在新能源车市逐步成熟壮大的过程中，政府应扮演的是“守夜人”的角色，政策应尽量减少直接干预。

当前，全国各地正在加紧注射新冠肺炎疫苗，其实对于新能源汽车市场，也应注射一针免疫政策干扰、免疫“禁燃”的疫苗。消费者想要更好地满足出行需求，社会需要更好的大气环境，国家需要碳达峰乃至碳中和，这三种需求只有协调同步才能产生共振，达到事半功倍的效果，也才符合新能源车市发展的客观规律。违背了它，市场就会遭受挫折，消费者未必会买账，兑现碳达峰、碳中和承诺的难度也会增加。