插入式电动车已日益成为政治谈资，因为每一个失误都会加强必然失败的说法。
但真正的问题是汽车制造商和政府原来给出的崇高期望，鉴于电动汽车的成本，这些期望都是遥不可及的。美国政府计划至2015年约有100万辆电动车上路，但正如派克研究公司(Pike Research)长期以来所说的那样，要在这么短的时间内向市场推出电动车新车型及相关技术，政府的这一预测过于大胆。
在预测在生产电动车的最初几年可能销售多少插入式电动车时，汽车制造商未能遵循其历史和经济学规律。
混合动力汽车如今是插入式电动车的“先驱”，但并没有实现汽车商预计的销量目标。
这一图表显示了2000年至2006年期间美国混合动力车的实际销量情况，并将其与插入式电动车2011年的实际销量作对比，然后与派克研究公司2017年前的销量预测作对比。从图表中可以看到，丰田普锐斯和本田Insight在美国实行全年销售的第一年，共销售了9,350辆混合动力车，而2011年销售的插入式电动车几乎是这一数据的两倍。当你认为插入式电动车的成本高于混合动力车型，而且对消费者教育和行为要求显著变化(例如，了解汽车充电)时，插入式电动车的推出被认为是相对成功的。
不要忘记， 2011年美国轻型车市场的实际销量为1370万辆，低于本世纪前十年，这使得插入式电动车的推出更为令人印象深刻。
派克预测在上市销售的前七年，插入式电动车每年的销量将超过混合动力车，七年时间的总销量将高出90%。尽管价格更高(不过一定会回落)，但插入式电动车就比十多年前诞生的混合动力车拥有更多优势：21世纪初的汽油价格约是如今的一半，不可能再次出现1.3美元的汽油价格。因此，插入式电动车的省钱潜力远远比前十年的混合动力车型大。
另外，国家能源安全的双重激励(军事和经济上的原因)以及减少全球温室气体排放的任务对全球各国政府而言非常重大。与混合动力车型相比，选择插入式电动车用户和参与研发生产的汽车制造商的数量将会大得多。而且，插入式电动车通过帮助抵消可再生能源发电的变化性可能会使国家电网受益。
综上所述，显然，插入式电动车将成功抓住市场的脉搏。
本文作者系派克研究总监约翰-加特纳(John Gartner)。
