曾经的造车新势力“三强”之一威马掉队了？不管别人怎么想，反正威马汽车创始人、董事长、首席执行官沈晖不这么认为。前不久，威马汽车在北京威马用户中心举办了年中媒体沟通会，尽管还处于申请科创板的静默期，沈晖仍然公布了近期的一些市场利好消息，例如4月上市的W6，订单总量已经过万辆。与此同时，他在谈到近期关于威马掉队的言论时笑称：“虽然欧洲杯结束了，但造车新势力的上半场才开场15分钟，谁能笑到最后还不一定。”在沈晖看来，威马汽车是造车新势力中惟一聚焦15万～25万元细分市场的企业，覆盖了最广泛的智能汽车用户群体。他同时表达了对出行市场的乐观判断，威马近期启用的双品牌标识也将助力他们进一步受惠。

不过，沈晖的说法并没有完全消除业内对威马的疑虑和担心。一方面，当前威马的市场销量排名已跌出造车新势力前三，另一方面，威马在科创板上市迟迟没有进展，这让大家继续加深了对威马在资金方面的担忧。虽然融资达百亿元，但威马4年来也已经累计亏损超114亿元。放眼将来，威马真的能如同沈晖所说，在中长期成为头部企业吗？

跑得不够快

前不久，造车新势力公布了2021年上半年的交付量，排名第一的是蔚来汽车，累计交付新车41956辆，小鹏紧随其后，上半年共累计交付30738辆；理想则以30154辆的交付成绩排行第三。而根据威马官方公布的数据，今年上半年，威马共交付完成15665辆，尚不及哪吒。

要知道，在2019年，这一造车新势力实现量产交付的第一个完整年，威马当时销量排名第二，仅次于蔚来。但谁也没想到，在2019年年底才推出第一款量产汽车的理想汽车，居然一出手就在2020年的一季度进入前三，并在此后始终以一款产品稳居国内造车新势力销量排行榜的前三名。更让人出乎意料的是，进入2021年，哪吒汽车持续发力，超过威马坐上了新势力造车企业销量第四名的位置，如果按照现有的态势发展下去，零跑也很有可能会超过威马，把后者挤到第六名。

说实话，威马销量排名的不断后移，并不能完全归因于威马自己，而是其他造车新势力进步实在太快了。2019年，威马全年销量为15587辆，当时与蔚来的成绩相差并不算大，也比小鹏汽车要多；但到了2020年，威马共销售完成22236辆，尽管仍然保持了30％的增长速度，但已经比排在第二位的理想少了1万多辆；进入2021年，威马在取得了上半年累计销售15665辆，同比增幅高达103.8％的成绩后，销量却只有理想汽车的一半，还不足蔚来汽车的1/3。

为何威马在市场上的前行速度会落后于其他造车新势力？单纯从产品来看，威马旗下目前有3款车型，主打的依然是其首款产品——EX5，后续推出的EX6销量并不佳，而被寄予厚望的新品W6，销量仍在爬坡过程中，目前仍难以成为其主力支撑。按照沈晖的说法，威马是造车新势力中惟一聚焦15万～25万元细分市场的，这是汽车消费者分布最广泛的价格区间，当然也在最初给予了威马极大的发展空间。但有业内人士认为，随着传统车企在新能源产品端纷纷发力，这一细分市场竞争正变得格外激烈起来，作为造车新势力的威马只有和其他传统车企产品实现有效的差异化定位，才能够获得更多的市场份额，不断提高市场销量。

最不像新势力的新势力

2015年1月，沈晖创立了威马汽车，传统车企出身的他凭借着自己多年的人脉和积累，找来了在吉利的老同事杜立刚，担任威马联合创始人兼首席财务官，再加上其他不少在传统车企和零件企业的前同事，组建成了最早的威马团队。这注定了从一开始，威马就和其他造车新势力不一样。如果把蔚来和小鹏称之为“互联网＋汽车”的话，那么威马则是“汽车＋互联网”。

这是威马在竞争中的最大优势。在最初的“PPT造车”阶段，不少造车新势力为了吸引投资，纷纷“画大饼”，提出许多不切实际的目标与愿望，而在这些企业之中，威马显得尤为稳重和踏实。抱着“代工让人睡不着觉”态度的沈晖，选了一条最稳妥的造车路线——自建工厂；随后，威马又通过控股中顺汽车的方式，曲线获得了新能源汽车生产资质；2018年3月28日，威马汽车首款量产试装车在温州工厂下线；同年9月28日，威马汽车首款产品EX5正式下线，同期开启用户批量交付工作，这款产品在与蔚来和小鹏的竞争中表现不错，至今仍是威马的销量主力。尽管中间出现过一些小“插曲”，但威马一路走来，按部就班、有条不紊，不得不承认，作为汽车“老兵”的沈晖，凭借着在汽车制造业多年的从业经历，让威马成为了新势力企业中最不像造车新势力的企业，但也是靠谱的那个。

不过，任何事物都有两面性，沈晖最为自信的造车路径却也是把“双刃剑”。如果只是在新势力企业之间开展竞争，威马的优势非常明显，然而，汽车产业的竞争远不止蔚来、理想、小鹏这几家造车新势力，相反，随着近年来传统车企的“转身”与发力，造车新势力与他们之间的竞争反而更加激烈起来。蔚来主打无微不至的用户服务及高端品牌路线，理想汽车“杀”出了增程式汽车这条“血路”，小鹏则主推智能网联这一卖点，例如新车P5搭载了激光雷达。相较之下，威马无论是产品，还是品牌定位，都在与传统车企的竞争中显得有些新意不足，想要突出重围的难度也自然比其他“小伙伴”大了些。

或许正因为如此，在这一次的沟通会上，威马放出了大招——承诺“无人驾驶事故责任归于整车厂”，虽然威马解释称这一承诺仅适用于“无人在车内”的情况，但仍引起了争议。而争议背后则凸显了威马的焦虑，一向稳扎稳打的威马也开始靠噱头“出圈”了？不过，一切转机始于改变，这也让外界看到，威马正在变得有新意。

上市是个避不开的“坎”

当下，威马还有一道“坎”急需迈过，那就是上市。说实话，一直以来威马的融资情况还算不错，在刚成立不到一年间，威马就获得了总额达10亿美元的A轮融资；2017年12月5日，威马又完成了由百度资本领投、百度集团等跟投的10亿美元B轮融资；同年12月22日，威马再次抛出B＋轮融资的消息，投资方包括红杉资本中国、腾讯、五矿投资等；2018年，威马又拿到了由百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资的C轮融资，总金额为30亿元；去年9月，威马宣布完成总额100亿元的D轮融资，由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金继续参与投资，这也成了当时造车新势力史上的最大单轮融资。整体而言，威马汽车的融资金额在造车新势力中居于前列。

不过，新能源汽车是一个非常“烧钱”的行业。威马的上市辅导报告显示，2017年至2020年前三季度，威马汽车净亏损分别为16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元以及36.49亿元。在不到4年时间内，威马已累计亏损超114亿元。另一方面，根据披露的数据，2017年至2019年威马汽车营收分别为1487.17万元、7.22亿元、17.8亿元，2020年前三季度营收为16.84亿元，尽管业绩不断向好，但相较于亏损金额来说，威马还是需要尽快完成上市，以拓展其资金来源。但是，威马选择的科创板之路并不好走，从去年年底开始，科创板的审核变得更加严格，交易所披露的IPO发审信息显示，截至今年4月4日，今年以来终止/中止审查、暂缓表决、未通过的IPO数量已经达到了91家（其中科创板32家），与威马一道，恒大、零跑、合众都在排队中。

与沈晖的观点一致，峰瑞资本创始合伙人李丰也认为，当前新能源汽车市场仍属于增量发展阶段，判断“鹿死谁手”的时刻还远未到来。不过，可以肯定的是，威马要打的，是一场“持久战”。