近日，已退出市场的新能源汽车地方补贴又有了显现的苗头。8月6日，广东省佛山市商务局发布了《佛山市2021年-2022年支持汽车销售企业扩大销售规模及促进新能源汽车消费工作方案（征求意见稿）》。征求意见稿提出，将对消费者购买新能源汽车进行补助：购买10万元（机动车销售统一发票中的价税合计数）以下新能源新车，每辆补助5000元；购买10万（含）～30万元新车，每辆补助1万元；购买30万元（含）以上新车，每辆补助1.5万元。

为了破除地方保护主义，减少新能源汽车企业的“补贴依赖症”，2019年，财政部等四部委联合印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》取消了地方补贴。事实证明，取消地补，非但没有挫伤新能源汽车的发展势头，反而促进和营造了公平透明的竞争环境，强化了非补贴政策的作用，为新能源汽车从“政策市”向市场化发展转型提供了坚实基础。从这一点看，佛山市的补贴计划似乎开了“历史倒车”。

支持新能源汽车加快发展，挖掘国内市场潜力，一直是政策支持的重点，但这并不意味着再次利用财政资金补贴的方式催熟、催热市场。今年前7个月，我国新能源汽车渗透率已超过10％，7月新能源汽车渗透率甚至接近15％。如果说去年受疫情影响，部分地区为响应政府号召、提振汽车消费，推出地方购车补贴尚属正常，如今面对如此火热的市场，已无需再以地补方式刺激。如果这种方法被其他地方政府效仿，或许又会掀起一波挣取补贴的热潮。

补贴是把“双刃剑”，它固然会催热市场，也会使部分企业眼界变得狭窄，忘记发展新能源汽车的初心，只追逐补贴，而不去关注真正的市场需求，不利于企业和行业的长远发展。例如曾有一些企业看中B端市场的高额补贴，重点面向B端市场投放产品，当B端市场逐步萎缩后，企业便开始显现疲态，这时已与C端市场严重脱节；又如有的企业从人才、资金和技术等各方面条件看，都不适合生产新能源汽车，却被补贴诱惑进入行业，最终被市场淘汰，造成了资源的极大浪费。可以看出，是否生产新能源汽车并非企业生存的关键，“逆市场化”的政策也会影响企业发展。

从补贴方式看，地补很难做到公平有效。以佛山市补贴计划为例，以车价为划分基准线，对不同区间内的产品进行不同金额的补贴，售价越高的汽车补贴越多，反之越少。从表面上看，这种方式合情合理，但仔细分析，这种方式颇有点“穷人补贴富人”的意思。能够享受到1.5万元补贴的消费者，即购买30万元及以上价位新能源汽车的人，在经济实力层级中的地位不言自明。而更多买不起车的人，虽然也为地方财税贡献了力量，却难以享受红利。这种逆向的转移支付，与收入分配改革大方向背道而驰。

新能源汽车市场化发展是业内的共识，但它经常受到“善意的威胁”。一些看似助力市场化或者初衷是助力市场化发展的政策，却起了反作用，关键原因在于有些管理者将新能源汽车市场高速发展和新能源汽车市场化发展的概念相混淆。新能源汽车高速发展只是其市场化发展的一个可能结果，但不能和市场化发展划等号。更何况，消费者福祉的增加，也不能用产业发展指标去衡量。应该明确的是，新能源汽车值得追求的不只是发展速度，而是市场化发展进程的加速度，是产业的高质量发展。

非政策性的市场必须依靠市场的力量去推动，推动新能源汽车市场发展应把政策转向使用环节，大幅改善使用环境，才能让新能源汽车更加具备替代传统燃油车的实力。地方政府在使用环节给予政策优惠甚至一定财政补贴，如停车、过路过桥、充电等方面，都要比直接对汽车产品本身进行补贴合理、有效。少用、慎用地方财政补贴新能源汽车消费，既是促进产业优胜劣汰，也是防止市场大起大落的合理选择。