换电模式本身也存在电池成本高、先期投入大、短期盈利难等问题。换电市场接受度如何，能否打通商业模式应用，让企业获得收益是其能否真正实现共享的关键。

日前，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准发布征求意见稿，涉及13个方面的标准。标准有了，换电共享还远吗？

统一标准 三步走推进换电共享

标准不统一，是推广换电模式的障碍之一。呼吁建立统一的标准体系也是过去一段时间，业内讨论换电能否大规模推广的重点。也因此，此次中汽协发布的系列标准得到广泛的关注。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，该系列标准推广应用分三步走：首先是换电站周边设施，土地、电力、安防、数据、充电、基建、水资源共享;机械锁止机构解锁更换平台共享；搬运设备、安全防护措施、车辆识别系统、电池包存放货架、电力系统、充电机共享；数据分析系统共享，包括利用云平台实现互联互通和智能识别。

第二个阶段是通讯协议共享、电连接器共享，通过参与换电企业扩大范围，实现车型平台共享。

第三个阶段才是电池包平台共享、电池模块共享。“换电共享是一个漫长的过程，需要产业链上下游、各层面的支持，涉及的行业、企业非常多，最终形成一个共享的换点生态。”仝宗旗认为，目前，换电共享尚处于起步的初级阶段，推出相关系列标准旨在从第一阶段的换电站周边设施统一共享开始，在试点应用中检验标准的可行性，探索换电共享的前景。

目前为团体标准 多个城市率先试点

目前，系列标准还处于团体标准的征求意见阶段，会根据市场情况和各方反馈逐步推进。仝宗旗介绍，在系列团体标准制定过程中，各环节企业都有参与，对统一换电标准的诉求非常强、积极性非常高。但标准实施后，在企业层面能否顺利推进，还很难说。企业需要根据自身和市场的发展情况，决定是否参照系列标准开发产品。

按照有关政策，今年下半年，我国将在全国范围内开展换电模式应用试点，在试点城市开展换电模式车辆推广，鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点，在私人领域推动商业化运营。此次系列标准的推出无疑将为换电试点提供助力，一旦标准得到政策、试点城市的支持，换电共享的标准统一将有望加速落地。

高频带低频 先商用后民用

一直以来，纯电动汽车在使用环节面临着诸多瓶颈，如电池衰减快、充电时间长；公桩运维难、运营效率低；私桩安装难、停车位不足；电网压力大、公共桩充电费高；安全隐患大，分散式充电增加安全风险。而换电模式在一定程度上解决了上述痛点，但换电模式本身也存在电池成本高、先期投入大、短期盈利难等问题。换电市场接受度如何，能否打通商业模式应用，让企业获得收益是其能否真正实现共享的关键。

同时，由于营运车辆对效率要求较高，普通充电所需等候时间会导致运营效率下降，换电企业通过构建能源服务网络，能大幅提高运营车辆效率，易形成可持续发展的商业模式，在高频使用场景下建立一套开放的换电标准。

带来技术趋同 跨国车企无动于衷

换电共享的前提是整车厂协同参与。虽然近两年一些车企在推进换电模式，但对于彼此车型间换电共享却并不热衷，根本原因在于电控策略是车企核心技术，在电池供应商趋同的情况下，车企惟有把包括电控策略在内的技术掌握在自己手里，甚至发展成核心技术，打造品牌特色，才能在激烈的市场竞争中谋求一席之地。

如今看来，在技术上不存在太大的难度。“标准电芯”概念下，企业只需要统一电池包的接口、形状、尺寸等物理参数即可实现电池规格统一，而这些简单的物理参数背后并不涉及太多核心技术。在换电领域，商用车尤其是在特定区域内使用的重卡进行了更多探索。据了解，重卡电池包对尺寸的要求没有乘用车那么精细，更容易实现共享。

跨平台跨地域共享 涉及利益再分配

在仝宗旗看来，决定换电共享规模的还有新能源汽车的市场规模。目前，我国新能源汽车保有量仅为700万辆左右，使用换电模式的纯电动汽车更少。

目前的换电共享平台也和充电平台、共享出行平台一样，尚处于起步阶段，而且进程要更慢一些。无论是充电还是换电，很难做到全国一个标准或一个平台，不同的地区/企业在不同的发展阶段会有不同的策略，局部统一、共享只要找到市场生存空间，被市场接受，能实现商业价值就有其存在价值。从这个角度看，在全国范围内推动所有乘用车换电共享意义不大。换电共享在新能源汽车市场应用规模影响之下，其发展也是一个需要不断探索和试错的过程。

总之，换电模式要想在不同平台和不同地域之间实现共享，背后都要涉及商业利益的博弈和再分配，这才是最难逾越的部分。