自2009年《汽车产业调整和振兴规划》发布以来，我国鼓励新能源汽车推广和示范运营的政策措施一个接一个；今年4月18日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》平息了技术路径之争，更被寄予厚望。
不过，实际上，一直以来国内新能源车发展都没有摆脱“政策热，市场冷”的局面。据盖世汽车网最近一期的业界调查（调查时间：2012年5月25日至6月3日，参与人数1083位），结果并不乐观。其中仅8%的参与者认为当前的新能源汽车示范城市在培育第一批私人消费者上，起到了积极的作用。
有分析人士认为，由于新能源汽车技术不过硬，成本过高，以及配套跟不上，此前我国一系列鼓励措施有操之过急之嫌。
“大跃进”式推广遗留问题多
我国政府鼓励推广新能源车始于2009年，其标志性事件是2009年初推出一项名为“十城千辆”的项目：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。此后我国政府又相继出台了试点以财政补贴私人购买新能源车等政策，但这些项目推进速度不理想。
数据显示，截至2011年底，示范城市实际运营新能源汽车约1.5万辆，与国家总体示范推广目标2 .5万辆相去甚远。另一项数据显示，财政部原来预留的50亿元新能源车补贴预算，至2011年年中，用于私人购买补贴资金不到1亿元。
盖世汽车网的调查显示，针对新能源汽车推广效果的评价，仅8%的参与者认为当前的新能源汽车示范城市在培育第一批私人消费者上，起到了积极的作用。而56%认为当前新能源汽车示范城市取得的效果一般，同时认为这些示范项目“毫无所获”的投票占比亦多达26%.
此前新能源汽车在示范推广过程中暴露的问题主要体现在三个方面。首先，地方政府“好大喜功”，示范变成了面子工程，实际运营车辆少，基础设施以及其他配套建设落后；其次，新能源汽车产品的不成熟；最后，在新能源汽车采购过程中地方保护主义严重。
为更好地了解与检验新能源汽车示范效果，国家在去年成立了督导小组，对25个示范城市进行调研。小组负责人由科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚担纲。在督导小组的专家调研回来之后，众多专家对调查的结果表示“不容乐观”。
据参与调查的专家透露，平时在媒体上看到的都是好的信息，等调查后才知道，很多示范城市是从别的省市购买车辆来充数，光想着国家补贴，连基本的产业链都没有。有些城市甚至连充数的本钱都省了，示范了近一年，运营车辆还是个位数。
“通过示范将问题暴露出来固然是好，但如果能在前期高层的战略设计不清楚，那么这样的试错成本未必太高，”一位业内人士感叹道。在“十城千辆”启动时，新能源汽车技术路线未定，符合要求的新能源汽车产品寥寥无几，基础配套设施建设跟不上，这时开展大规模的示范显得操之过急。
商业化前景依然不明朗
我国此前的新能源车推广效果不佳，但无论如何新能源车都是发展方向，接下来政府该如何扶持？这时业内人士观点出现了较大分化。39%的人认为当下重在核心技术的研发，20%的人认为重在商业模式的探讨，约41%将优先选项投给了“两者齐头并进”。
从目前全球新能源汽车技术的发展现状来看，除了较为成熟与稳定的混合动力轿车外，电动汽车以及其他新能源汽车依然还处在探索阶段。国内外多家汽车企业电动汽车爆炸起火案也让资本市场和消费者信心大跌。
目前，世界上电动汽车的商业模式大致有三类，分别是整车销售模式；整车租赁模式以及裸车销售、电池租赁、充换交融模式。这三种模式在中国的示范城市都有得到应用，而孰优孰劣，抑或存在另外的可行模式目前还没有清晰答案。
不过，关于新能源汽车是否应在公共领域以及租赁市场先行，这个问题在业内人士中基本达成了共识，多达83%的人士认为这是必然的路径。
中国消费者大量购买新能源汽车何时可能会出现？这个问题在多数业内人士看来依然是相对遥远的事情。根据调查，约59%的人认为，新能源汽车在五年内走向大众消费市场的可能性微乎其微；但亦有乐观派认为五年时间足矣，更有小部分人士认为消费者大量购买新能源汽车或将在三年内就实现，但这两类人群投票比例之和仅占16%.另有约25%的人士认为目前仍然难以判断。
种种迹象表明，尽管新能源汽车的发展政策日渐明朗，但商业化的历程依然漫长，而且在新能源汽车技术性的难点仍未获得突破前，前景依然不是十分乐观。
相比前两年，新能源汽车热潮已经消退不少。这对新能源汽车产业的长期发展不失为一个好消息。有分析人士认为，政府与企业应该总结过去两年的示范推广经验与教训，尊重规律，建立市场机制，并从自己的基础和条件出发，而不仅仅追求短期的示范效果和规模。另外，我们在技术的研发上也应该避免各自为政导致的资源浪费与盲目引进而导致的技术空心化。
