前段时间，部分地区有序用电的新闻接连不断。谁也没有想到，20多年前在农村地区常见的“拉闸限电”情形再现了。缺电之痛到底是短痛还是长痛呢？这个问题值得思考，及早寻找应对之策。在这个问题上，汽车行业自然不会是桃花源中人，反而是个非常重要的关联方。

今年为何会闹电荒呢？综合各方面的分析，原因主要有5个。一是今年我国控制疫情反弹非常成功，经济回升速度很快，电力需求增幅很大；二是国外疫情长时间蔓延，我国出口订单剧增，沿海省份电力缺口极大；三是煤炭和天然气价格持续高涨，资源供应紧张，上网电价维持不变，火电企业大面积亏损，发电积极性不高，停机检修机组明显增多；四是今年上半年部分地区能耗强度不降反升，地方政府为遏制高耗能、高排放项目盲目发展，组织开展有序用电和错峰生产等“双控”、“双限”措施来推进“双碳”目标的实现；五是全国用电还未实现“一盘棋”，还缺乏一个跨省市区调动电力的市场机制体系。

上述5个原因有哪些会是短痛呢？笔者觉得电力供应和疫情位居此列。在中央政府和国家电网深入分析和细致梳理之下，电力燃料价格可以通过增加供给和价格补贴在短期之内稳定下来或者降下来，电力供应量会有所提升，特别是即将进入冬季，在确保民生用电的前提下力保第二产业用电。保第二产业用电就是在保经济增速，因为第二产业用电占比高达78.66％。在保民生、保增长的要求下，一些地方较为激进的“双控”、“双限”措施也会暂时停顿下来。接下来，国外的疫情很可能会有所缓解，全球主要制造业基地的开工率也会迅速提上来，我国东南沿海省份的工业用电增量也就会降下来。

而“双碳”、电力全国调度“一盘棋”是长痛。为什么这么说呢？因为经济结构转型升级、如期达成“双碳”目标是一个长期过程，而且这个过程是痛苦的，不这样做，我国将继续无法获得制定世界新的经济和技术规则的话语权和主导权，将继续处于世界经济价值链的低端和中端位置。实现不了新旧经济体系的转换，未来的路会很难走。就GDP与电力消耗量之间的关系来看，我国22亿千瓦的总装机容量已经是美国的两倍，却只支持了约美国70％的GDP，这个格局决不能继续维持下去。再从GDP与“绿电”之间的关系来看，2014年我国GDP达到64万亿元，绿电量占总发电量的23％；到了2020年，我国GDP超过100万亿元，绿电比例上升到了29％，未来这个比例需要快速升高。由于地方利益的限制，短期之内建立起全国性电力调度市场机制，恐怕是不现实的想法。那么，在这样的背景下，在今后数年乃至更长的时期内，很难说第二产业领域内不会再现有序用电、停电限产的情形。

整车制造企业和汽车零部件企业就属于第二产业。虽然前一阵子没有听说哪家整车企被拉了闸、限了电，但部分汽车零部件企业受到了影响，部分整车企业供应链的稳定性受到了一定程度的影响。有序用电、限电停产对汽车行业的影响虽然远不及芯片，但是供电稳定性问题需要提到车企的建设日程上来。

在实现“双碳”目标的大背景下，阶段性的碳排放、碳中和要求无疑会逐步提高。汽车企业需要自我加压，加速提高制造环节的“绿电”用量占比，努力实现制造过程零碳排放和绿色制造。这不只是积极为地方政府实现“双碳”目标作贡献的需要，也是自家产品出口到发达国家、越过诸如欧盟打算实施的进口碳税那样高门槛的需要。

在汽车产品方面，有序用电会带来怎样的影响？显然，它会影响到靠动力电池驱动的纯电动汽车的普及。8月，我国新能源汽车的新车销量占比已经超过17％，增速令人欣慰，尤其是新能源汽车的市场认可度大幅提高更是可喜可贺。然而，缺电给许多人心头蒙上了一层阴影。这也充分说明，汽车的电动化之路不能局限于我们通常所说的纯电动车这一条，而应该多条腿走路。即便是彻底的纯电动化，燃料电池也是必选的第二条技术路线。

在有序用电面前，尤其是影响到生活用电的情形之下，具有储存电能功能的电动汽车应该大有作为，那就是向家庭和电网供电。在私家车位充电桩占比还不高的情况下，再向车主、小区物业公司提出建设电动汽车馈电装置，显然是件相当困难的事情。不过，这样的能源生态是必然的发展目标，整车企业应该及早研发馈电装置。说到这里，又给电网“一盘棋”和智能化带来了挑战。