“碳中和应以技术为王，发展少碳、用碳、无碳技术。要大力发展碳减排、碳捕捉、碳利用的CCUS新技术，更要攻关无碳排放能源颠覆性技术，走出适合中国国情的碳中和路径，而不能简单理解为去化石能源（去煤化）来实现碳中和，更不能片面性地‘去碳’，甚至将碳中和进行商业化炒作。”在近日举办的一次论坛上，中国工程院院士谢和平就如何实现碳中和目标这一议题提出自己的观点，引发广泛讨论。

从汽车产业稳定持续发展角度来看，谢院士的观点值得探讨。笔者认为，汽车产业如果要在实现“双碳”目标中发挥关键作用，同样不能简单地去化石能源化，最需要做的是更大范围的技术突破。

其一，在全国用电量出现紧张且后续仍然有较大增长空间的情况下，汽车产业不能急于推动电动汽车对燃油汽车的过快替代，而应对燃油汽车的动力总成进行持续技术优化，从而不断向“双碳”目标靠近。

数据显示，2020年，我国火电发电量在总发电量中的占比仍然高达71.19％。虽然近年来受环保、电源结构改革等政策影响，国内非化石能源装机容量快速增长，火电装机容量占电力装机容量的比重呈逐年小幅下降态势，且未来该趋势将长期保持，但同时受能源结构、历史电力装机布局等因素影响，国内电源结构仍将长期以火电为主。今年上半年的发电量结构中，火电起到了关键的兜底支撑作用，也拉动了煤炭消费量同比大幅增长10.6％，两年同期平均增速为3.4％，其中上半年电力用煤增长22.5％。

在火力发电仍将长期占主导的前提下，电动汽车所使用的电力，多数也是基于火力发电而来，并不利于“双碳”目标的实现。所以，至少在较长一段时间内，我们不会也不能放弃燃油汽车，而是要对燃油汽车的低碳节能技术加大创新力度。

其二，在电动汽车持续高速发展可预期的情况下，必须加快电动汽车与智能电网及分布式能源融合关键技术的突破。

国际能源署（IEA）专家曾经在2019年研究预测，中国如果在2030年实现30％以上的新能源汽车渗透率，可能有将近1亿辆电动汽车的保有量。如果在极端情况下，这些电动汽车同时充电，不管是快充还是慢充，将会带来超过10亿千瓦级的负荷，而中国现在整个装机容量也不到20亿千瓦，这是一个不可想象的挑战。

随着电动汽车产销量的持续高增长，要想提高对清洁能源的使用率以及避免未来可能出现的用电供需矛盾，就必须大力发展分布式能源、智能电网，从而大幅度减轻未来电网的负荷。

其三，对零污染排放的氢燃料汽车不能放弃技术攻关。谢院士提到，国际上现有的碳减排路线以碳捕捉封存（CCS）技术为主，但该技术成本高，同时存在二氧化碳逃逸风险，因此我国应该走以CCUS为主的碳减排路线。他重点指出，CCUS重点在“U”，即将二氧化碳能源化、资源化利用。

氢能在汽车上的应用显然就是CCUS技术路线的最佳实践之一。当前，受制于成本、生态链等限制因素，氢能汽车的商业化应用速度比较慢，不少汽车企业甚至暂缓相关产品的研发。但笔者认为，相关的技术研发决不能放弃，一旦有重大技术突破，氢能汽车将是汽车产业实现“双碳”目标的重要途径。

产业发展需要持续稳定，不能简单地去化石能源化，而要有成熟、可操作性的替代方案，且要有序推进，让技术突破发挥核心作用。