划确定了以纯电动汽车和插电式混合动力汽车为新能源汽车的主要技术路线，到2015年，这两种新能源汽车累计产销量要达到50万辆；到2020年生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
这一目标如能达成，将使我国汽车业实现战略性的转型。但显而易见，以当前的新能源汽车市场基础来看，要达成规划的目标，势必要“有如神助”。这一次，新能源汽车规划能否不再“吹牛皮”？
“"跳一跳"是可以达到的”
此次规划确定了节能和新能源汽车技术路线：“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。”
规划确定的一个主要产业化目标是：“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”
“这个目标"跳一跳"是可以达到的。”在回应外界对规划目标的质疑时，工业和信息化部副部长苏波说。
苏波介绍，截至2011年底，我国在25个城市公共服务领域总计推广节能与新能源汽车16834辆，达到预计推广数量的35%以上。因此，“如果仅从现在的推广速度看，要实现50万辆的目标确实有一定难度，面临较大挑战。”
但他透露，4部委组织专家进行了多次论证和研讨，广泛听取了业内专家、国内主要汽车、电池电机企业意见。“大家认为，这个目标尽管相对较高，但对产业发展具有引导性、激励性和一定的挑战性，相信通过各界共同努力是可以达到的。”
目标并不比美日欧激进
汽车业内对新能源汽车规划目标过高的质疑依据，主要是来自上一次的《汽车产业调整与振兴规划》。这一规划提出从2009年到2011年，“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。”而最终新能源汽车的产业化进程，远低于政策预期。
这一次新能源汽车规划，更摈弃了大规模市场化条件最为成熟的普通混合动力汽车，而只依赖还处在产业化前夜纯电动汽车和插电式混合动力汽车，要在不到10年的时间内，形成500万辆的产销规模，难度可想而知。
但汽车分析师张志勇对这个目标则乐观看好：“500万辆绝对能实现。”他的理由是，在当前大城市的汽车限购潮中，只有纯电动车和插电式混合动力汽车不单可以“开绿灯”不受限牌，而且还有多项税收优惠和财政补贴，下一步公务车采购也要有很大比例的新能源汽车。“现在新能源汽车可以说是集万千宠爱于一身，市场一旦启动，增长速度将非常可观。”
以中国作为全球第一大汽车市场的地位，新能源汽车发展目标和美日欧等地区相比，则并不十分激进。如美国计划在2015年使电动汽车的保有量达到100万辆；德国要在2020年形成100万辆电动汽车保有量；日本则计划到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车要占乘用车总量的15%-20%。
推广政策仍走公用路线
然而，目标并不重要。当前如何促进新能源汽车市场尽快起步，才是最重要的问题。
新能源汽车规划认为：“新能源汽车尚处于产业化初期，需要加大政策支持力度，积极开展推广试点示范，加快培育市场，推动技术进步和产业发展。”但规划并没有提出更多具体的推广措施，预计这将在下一步的实施细则中落实。
此次规划要求：“扎实推进新能源汽车试点示范。在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，开展私人购买新能源汽车补贴试点，重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。探索具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施，形成试点带动技术进步和产业发展的有效机制。”
在财政支持上，“对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模”。
在这个推广思路中，加大新能源汽车在公共服务领域的应用，仍然是重点。此前，国内25个城市在公用领域开展试点推广，取得一定成效；而在5个城市的新能源汽车私人购买试点，则举步维艰。
张志勇认为，通过大型企事业单位、政府采购等规模化使用新能源汽车，才能更快地启动市场，并带动充电等配套设施的建设，在使用环境完善的时候，个人消费者就会跟进接受电动汽车。“从普通消费者入手，让个人承担新能源汽车市场起步的风险，这反而很难走得通。”
