因为新能源汽车作为中国战略性新兴产业之一，从2009年得到了政府的大力支持，在2011年底、2012年初这样一个时刻我们也希望得到政府积极的规划的措施来推动新能源行业的发展。接下来的15分钟我将从行业的背景、应对的策略、商业的模式探讨和企业责任四个方面来交流一下我们的观点。
大家都知道面对新能源消费单一、能源的消费和环境问题、新能源汽车是产业持续发展的关键。最近两年中中国的新能源汽车也发展得非常红火，从锂电池的角度来讲，最近两年中国的锂电池也从初期的150家发展到现在的近600家。但真正具有足够技术条件来研发和生产动力车用电池的锂电池厂家据统计只有20到30家。但我们也看出来整个产业如雨后春笋般发展，各种商业模式在最近几年中也层出不穷。从昨天到今天的论坛中各位专家探讨了各种模式，我们希望看到更清晰的商业模式和发展趋势共同推进产业。
中国新能源汽车产业始于21世纪初，十一五以来中国提出了节能新能源汽车战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。近年来在密集的扶持政策出台的背景下中国新能源汽车驶入了快速发展的轨道。中国政府对新能源汽车给予了高度重视，并制定了很多积极乐观的发展规划，在今天这样一个时刻我们希望在2012年的时候政府出台更多规划推动这个产业。
2012年中国新能源汽车产量只有7000多辆，截止到今年7月份，25个新城市推行了1万多辆新能源汽车，绝大部分来自于国家主导的公共交通的领域，大众消费领域只有10%。大家知道价格、安全性、便利性是阻碍中国新能源汽车市场化的一个重要原因。
放眼全球美国新能源汽车的技术发展经历了三个阶段。第一，克林顿政府制定了电动车的第一代汽车伙伴计划，最主要的解决措施是动力的混合化也就是混合动力解决方案。布什政府充分提出了自由汽车计划，实际上是转向了燃料电池的汽车研发，美国的氢燃料技术得到了发展。奥巴马时期政府已经认识到了这样的问题，因为氢燃料电池在产业化的时候需要一段时间，目前所使用的车用动力锂电池产业化的基础是比较薄弱的，这跟政策导向也有一定的关系。但它的技术研发和实验室的研发能力也是超前的。
欧洲保证崇尚完美、零污染的电动汽车，最成功的是标致106车型，但镍镉电池存在一定的局限性，纯电动汽车的大规模格局没有成型。在这一领域尚未处于产业化生产和存在着很多示范的运营技术研发的阶段。电池产业链整个基地近年来关注到由世界到中国聚拢，而且整个的生产趋势由广东的东莞地区向江苏的苏浙地区迁徙，中国形成了20到30家真正具有车用电池的制造企业。目前国内正在加速出台电动汽车的相对应的标准，即将出台的国内充电接口的标准非常接近于德国的电动汽车标准，这个举动将有利于德国制造商出口电池到中国，但中国也面向全世界和外国企业合作，这个合作的过程将是全球一体化标准化推进的更快的过程。
正如昨天论坛中专家所讲，这个产业很火投资很热但市场的规划化并没有达到预期，因此我们的判断是我们认为全球的新能源汽车目前仍然处于产业化的初期。新能源汽车最近10年发展非常迅速，但是现在可以说处于产业化的初期，发展电动汽车已经成为了我们未来的发展方向，它主要有两个表现特征。第一，以日本为代表的混合动力汽车在全球实现了商业化。它和传统汽车已经具备相同的竞争力，甚至在一定的竞争上有更强的竞争力。因为之前在美国我驾驶过普锐斯，在美国的价格和中国的价格差别是很大的，原因是他不想卖到中国。
作为一个美国的普通汽车消费者为什么要买普锐斯而不买其他的更可以表明身份的宝马或者是其他的车型呢？我调研的结果是，感觉价格差异并不大，普锐斯的价格并不是很高档，并不能代表身份。但有很多人愿意去买，最主要的是中产阶级，他们认为我买高端的5万多块钱以上的汽车对我的经济实力来讲有影响，但买普锐斯倡导了新概念，在朋友面前会觉得它是一种很时尚会引导潮流的一种感觉，可以弥补他在经济上的缺陷。很大一部分人是抱着这样的心理，所以普锐斯在美国卖得很好，在中国的市场推广并不是很好。
第二，从电动汽车的角度来讲，动力电池盒驱动电机的关键零部件，大的整车厂已经建立了产业联盟，这都是技术产业化的标准，我们在中国也在努力推进，比如说央企联盟，我们实际上在推动中国真正的电动汽车的到来。目前国际上锂电池的能量密度、技术性能、希望能得到快速的提高，我们也在跟进这样的先进技术。纯电动汽车应用的前景被看好，但由于它的性价比问题以及电池关键技术性能仍然没有得到核心的突破，所以在未来至少5年的时间大家仍是储备期，这是电动汽车进入商业化和市场化的初始阶段。
面对这样的背景我们的应对政策。政府层面新能源汽车能否得到主要的发展？它能否把电动汽车产业行业、参与商有效地整合起来是非常关键的。各国政府都已经把发展新能源提升到国家战略的高度，政府的职责在于明确电动汽车的产业发展规划，协调产业链上各个环节的关系才能确保新能源汽车的发展动力。我们一直在探索和研究这种发展模式的进展和未来的发展模式。从整车企业的主动的参与到最近两年出现的充电站和换电站不同的模式，以及未来充电站和换电站和车企之间的关系如何结合都是这个产业链发展的非常重要的一个环节。
同样，政府的补贴也是目前能够推动现在产业继续向前持续发展的一个很关键的因素。特别是到年底和年初，很多的企业作为制造企业来讲我们也很关注这样政策出台，能否有这样的政策出台才是能否看到明年新能源汽车是否继续蓬勃发展的关键。能把这些资源整合起来与传统能源商合作建立起服务端渠道，我们认为只有通过政府层面把这些资源整合，才能完全推动产业链的发展。
站在行业的层面上协调和整合产业联盟，来规范产品的标准化，这个标准化对我们电池的制造企业来说尤其重要。比如说中航锂电生产的电池，作为我来讲实际上我们也比较痛苦的，我们目前的产品真的是很多了，覆盖了大概20、30种，每一家车厂、每一款车型都不一样，对我们的研发工艺控制里面的环节都是很麻烦的。所以我们很期望能够有标准化的产品尽快出台。国家对充电接口的标准化已经在陆陆续续地在全球整合推出国际化的标准，中国的标准也在慢慢出台。
站在企业的层面上，我们会分析消费者的行为和消费者的使用习惯，包括他的用车习惯、加油习惯，这些都是我们把真正的电动车推向市场化、推向私人消费的很重要的分析环节。积极参与到产业链中的产业研发和设计，整合系统的解决方案。我们虽然不能整个主导和导向整个商业模式，但我们希望积极参与进来，对整个系统的解决方案能提供出比较完整的解决方案。另外在研发上能积极地投入，加大投入力量关注新技术开发和应用，注重产品的安全性、高效性和稳定性，这点我们也关注结合国外先进的技术，能够使中国的电池产业目前来说，中国电池在制造业上在全球是比较稳固的，在批量生产上还没有哪个国家可以达到像我们这样的水平和批量化的制造水平。但从研发的程度来讲，我们希望和国外的先进的研发的机构保持紧密的合作，能不落伍，能在前端产品上不断地进步，这样才能使中国整个的电池关键技术保持领先。
对商业模式的探讨我觉得是很有意思的话题，成熟的商业模式是新能源汽车产业化很必要的前提。它要取得质的发展行业的市场化必不可少。行业的市场化必须要有成熟的商业模式作为必要的前提。新能源汽车的推广和发展重点在于如何实现商业化的突破。商业化有三个要素。第一，存在客观的市场需求。第二，有足够的满足市场需求的产品。第三，有持续的盈利方式。商业模式是紧紧围绕着三个要素进行的整体构架，成熟的新能源行业、商业模式要满足两个条件。第一是产业链中所有的企业都要盈利、都有利益。第二，在所有的相关技术和产品都是可靠的、安全的，能够满足市场的需求。成熟的新能源行业的商业模式也是新能源汽车产业链中各个环节之间以及市场间的长期的磨合最终形成的模式。我们认为政府在这个过程中应当起到协调、推动和服务的作用。当然各个大的央企、国网、南网、中石油、中石化、普天等所有的企业都在努力参与推动商业化模式的发展。
商业化模式1、车电销售自行充电。这个思路主要是整车和电池捆绑销售，能源供给、服务企业通过自身的电网建立一个以充电为主的城市充电站和充电桩网络并以运营，这个主要是起源于欧美的地区但这种模式经历了30多年并没有发展起来，当然它是有原因的。我们认为第一是因为车辆的价格比较高，消费者承担不起，第二，充电的时间过长使用不方便。半个小时对消费者来讲，我们加油只需要3分钟。而且从技术来讲，对电池的使用寿命也是有影响的。所以这种模式也并不是非常地完美的。第三是电池的性价比低，保养和维护比较难。所以这种问题没有得到有效的解决，这种模式的生命力并不是很旺盛。
商业模式2、整车租赁。大家都在探讨一种新的构架，就是整车企业捆绑电池租赁、能源供给服务企业、建设充电站和充电桩网络并负责运营。第二，整车企业裸车租赁，能源供给给企业提供电池租赁和充电网络建设以及服务。整车租赁的模式在某种程度上可以满足市场对汽车功能性的需求，但终究不是汽车企业发展的最终目标。保持持续性的发展我们都在探索，这种模式都是我们探索的思路和观点。
说页模式3、电池租赁、充换兼容是不是可行？整车企业裸车销售，能源供给服务企业建设快换站，并提供快速的充电、维护等综合性的服务。这种模式的核心是在现有的技术条件下，提高新能源汽车相对于传统动力汽车的市场竞争力。里面有很多的因素在阻碍各种模式的发展，所以我们今天在这里探讨哪一种模式更适合目前的现状，哪一种模式更能主导未来的发展趋势。所以我们也是做了一些思考，这是我们作为一个电池企业对这几种模式的一些看法。
第三种模式的构架是考虑到了市场的环境和市场的需求，一方面能够降低车辆的成本在价格上更为市场所接受。另外一方面解决了电池的维护、寿命、续航里程，在使用便利上有一定的优势。另一方面也清晰地划分了车辆的责任问题，整车问题由整车企业来解决。从现阶段来说，目前我们的技术来讲似乎是一种可以持续发展的、满足目前这种状况的模式。
在中国一些央企都承担起了这样的模式来探索实现这种模式，哪种模式更加成功。我们实践的是第一种融资租赁车电分离，在深圳推广这种商业化的模式中，就是用的这样一种模式。
另外一种是规模化的租赁，推动新能源汽车健康发展真正向市场化靠拢，这种模式比较复杂，需要有租赁公司承担起租赁、推广以及所有产业运营中的一些问题。作为消费者来讲，可能就比较简单了，没有必要承担电池风险、成本的支出和使用的风险，只要价格便宜、优惠、换电的时候可以方便、及时换电就可以了，可是参与方很多，牵扯到政府给的前期补助，电池的成本很高，包括电机、电控、BMS成本都是很高的，目前我们主要依靠的是政府的补助，没有政府的补助消费者肯定是承担不起的。
所以政府在这当中起到了非常重要的作用，这个政策的出台会直接影响到模式能否健康地发展。另外还有车厂，车厂要规模化发展，良性发展是否能持续地提供适合市场的汽车？而且这种汽车能否在全国标准化地推广，它的电池能否标准化地供给都是很关键性的问题。另外还有国家电网，因为我们要充电，这里面的参与方会很多。所以整个产业的发展实际上是大家共同来合作，共同来推进的一个过程。
最后一点是企业的责任，合力来发展新能源汽车产业最终实现多方共赢。目前新能源汽车还处于起步的阶段，产业内部和外部都存在亟待解决的发展难题。现阶段处于产业内应该发挥合力将新能源汽车做大做强，共同携手实现多方共赢。
在缔结产业链企业联盟中中航锂电也起到了一定的作用，特别是在标准化推广和技术创新联盟中都是央企电动车联盟中的一员，和三大央企都签订了责任书大家共同合作、研发中国真正平台车的推行和技术储备。政府也给了我们时间、给了我们大概两年左右的时间来陆陆续续地一步一步从关键零部件到系统到整车真正地拿出电动车来要求。面对新能源汽车的复杂性，前景的不确定性要有效地解决当前的技术瓶颈需要建立这么一个平台来实现产业化长远的经济效益、社会效益和生态效益的目标。技术创新联盟的建立可以使联盟实现共享资源、相互学习、拓展产品的技术链、降低成本以及创新所面临的风险。企业可以根据实际条件通过各种联盟的形式构建新能源新车共性技术研发联盟平台，重点突破技术瓶颈，建立新能源汽车核心技术自主创新体系，提高核心技术自主研发能力。2010年成立的中央企业电动车联盟联合两大电网、连大石油公司以及三家生产商，对提高新能源技术、降低成本、加速我国新能源汽车产业的发展都是有积极的作用的。
以发展绿色能源为已任，中航锂电也在践行自己的企业的责任，我们一起和整车企业探讨技术发展路线开展新能源汽车的发展路线。作为央企联盟的成员单位之一，与央企联盟企业签订了共同技术进步项目责任书，共同探索新能源汽车的产业发展计划，承担国家863项目，为新能源汽车的发展贡献自己的力量。
对新能源汽车行业的思考，第一，我们要以技术为先导，整个产业的发展实际上要看技术上的一些瓶颈是否能突破。另外以市场为导向，从整个的设计和路线上来讲一定要实现市场化和商业化的发展战略才能最终推广向市场，成为我们的发展目标。第二，电池租赁模式是目前开拓市场的主要方式，但最终只有新能源汽车的成本大幅度下降，新能源汽车的市场才会爆发。第三，在未来5年我们认为公共服务领域仍然是我们最主要的需求市场。我指的是在车的领域里。第四，乘用车市场将是新能源汽车产业化和市场化的归宿。在市场中我们中航锂电也愿意积极参与进来与各方朋友一起合作和联盟，为中国的新能源汽车作出我们的贡献。
