因此，在此后中国在对节能与新能源汽车的推进工作大多按照纯电动为主的思路在推进。
2009年2月出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，每辆纯电动车的补贴高达6万元，而普通混合动力汽车仅享受同传统汽车节能的待遇，并非按照节油率公平获得相应补贴。随后，科技部与财政部共同推进"十城千辆"节能与新能源汽车的示范运营，纯电动汽车的核心地位进一步确立。
这种政策的导向曾致使国内近几年来，涌现出新能源汽车及动力电池的投资热潮，其中鱼龙混杂，不少项目的实施实际上是以"获得补贴"为目的的低水平重复建设。不仅如此，最初的"十城千辆"的小范围示范运营，演变成现在的"25城万辆"。巨额资金的投入虽然使得摊子铺大了，但配套设施不健全、电池技术不过关，几起电动汽车安全事故的爆发让消费者望而却步。据统计，截至目前仅有1万3千多辆的节能与新能源汽车投入运营，私人的购买不足千辆；新能源汽车销售量在汽车工业中微不足道，引发国内对新能源汽车发展过于缓慢的质疑。而充斥着国内外各汽车巨头利益博弈身影的电动汽车相关技术标准体系历经近3年的酝酿始终难以出台，使得有心进军电动汽车充换电基础设施、电动汽车生产、动力锂电池生产的投资者因此而逡巡不前，已经进入这些领域投资者或是企业则制造出了相互之间并不兼容的技术产品，造成电动汽车充换电基础设施、电动汽车生产、动力锂电池研发与投资的分散与浪费，同样也是制约着中国电动汽车技术研发与电动汽车推广进步的重要成因。
而与此同时，与中国政府最先开始“指定”电动汽车技术路线有所不同的是，美国、日本、德国等汽车工业强国，多技术路线发展新能源汽车，在技术的研发与产品的生产方面均获得积极的进展。在2011年的上海国际汽车展上，包括日本丰田、本田、德国大众、美国通用等国际汽车巨头在内的国际汽车巨头们对新能源汽车的未来，似乎有着某种默契，大多表示，对于新能源汽车更为现实的发展路径或是从传统燃油汽车到混合动力汽车，再到电动汽车，而从传统燃油汽车直接过度到电动汽车或许尚需要10到20年的时间。同样的，与比亚迪等中国新能源汽车领域的领先者们仅仅“埋头”电动汽车的技术路径相比，丰田、本田、大众、通用等国际汽车巨头在新能源汽车的技术路径方面实行的是多技术路径的研发与探索，在包括混合动力汽车、动力锂电池制造技术、电动汽车的标准制定等方面都取得了领先于中国汽车企业的技术进步。
或许正是如此，政府开始意识到，通过政策“指定”电动汽车的“唯一”技术路径或许并不有利于中国汽车工业的技术研发积累及产品的市场竞争力提升。如果继续沿着原先单一的技术路线方向发展，则有可能进入“豪赌”的困局，若是“赌赢”了，中国汽车自然可以摆脱欧美日等国际汽车巨头的技术垄断，实现中国汽车产业的超越，但如若是“赌输”了，中国的汽车工业仍将像今天的中国汽车市场一样，跑在公路上的汽车几乎都是丰田、本田、通用、大众等国际巨头的品牌。
显然，政府没有这个“胆量”，更没有那个能力代表着整个中国汽车工业拿中国汽车工业的未来做如此的“豪赌”。因此，对于中国政府来说，将中国汽车工业的未来发展技术路线交由市场进行选择，交由企业进行选择，则更有利于推动中国新能源汽车的技术研发与积累，也更有利于避免中国汽车工业陷入“豪赌”而无法走出的困境。
当然了，在之前媒体所披露的拟将出台的中国新能源汽车产业发展规划中，中国政府拟到2015年实现50万辆的电动汽车保有量，到2020年实现100万辆的电动汽车保有量，而这份规划中，几乎都是以电动汽车为主导的技术路线来编制的。
而此次酝酿技术路径变革的改变，或许将会改变原先中国政府发展电动汽车的预期目标，也或许会因此而使得政府扶持电动汽车产业的资金投入发生改变。而包括混合动力汽车、燃料电池汽车等其他技术路线的新能源汽车的研发、生产与推广或将得到更大力度的支持与扶持，而这将会挤压电动汽车在研发、产品推广等方面的资金、政策扶持力度，进而挤压电动汽车的发展空间。
