“过去的2011年比2010年还惨，2010年我们货款收回掌握的比较好，但2011年却比较麻烦，一些企业的最高欠账能达到6000～7000万元。”河南环宇集团董事长李中东告诉记者。事实上，在1月6日北京召开的“2011全球新能源汽车大会”上，与李中东持相同看法的企业并不少，在他们看来，这并不是某个企业的问题，相反这些问题暴露了整个新能源汽车产业链上亟须关注的环节。
车价居高不下
全国电动车发展不同政策类型城市
级别 城市名称 主要政策类型
一类 上海、长春、深圳、杭州、合肥。私人补贴及公共服务领域推广。
二类 北京、重庆、大连、济南、武汉、长沙、昆明。在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。
三类 成都、哈尔滨、兰州、洛阳、新乡、金华、株洲、汕头、贵阳、芜湖、台州、南京、无锡、柳州、聊城、湘潭。有地方政策或现有产业基础。
即使是有望实现上路目标的公共用车领域，车价也是当前困扰的一个主要问题，即使政府的补贴也无济于事。
何秀林告诉记者：“一辆传统车变成电动车，车价至少会是原来的3倍。在杭州，没有一辆新能源的环卫车，不是不想推，是价格无法承受。”
“政府虽然在努力推广电动车，但与燃油车相比要贵得多。举例来说，一般长度在10米以上的电动客车，价格低的也要70万~80万元，高的则卖到200多万元，而普通燃油车的价格却只有40万元。”李中东说。他认为，“公交车可以分简易型、一般型、 豪华型，电动汽车扣除电池不应该比传统车贵太多，即便加上电池价格高出20万元是合理的，再多就不合理了，但事实上完全不是这样。”
专门生产电动客车的山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽则告诉记者，“目前一辆200万元的电动客车，扣除掉中央补贴的50万元和地方政府补贴的50万元后，还剩下100万元，之所以价格依然很高，是因为市场还没有真正打开，少量生产需要摊销的成本很高。”
从这个角度来看，车价居高不下，又与市场的需求有很大关系，但值得注意的是，市场需求不振又归因于的车价太高，似乎变成了一个鸡生蛋，蛋生鸡的恶性循环。
根据李中东提供的数据，“目前全中国大客车有50万台左右，现在路上真正跑的纯电动客车连1%都不到，绝对超不过2000台，差距太大。”
对此，一位不愿透露身份的业内人士指出，“差距背后，其实是存在原有利益格局的问题，燃油车发展了至少20年，已经形成了稳定的地盘，现在推广电动车，撼动的是原有的利益格局，要想解决这一问题，政府有必要在绿色采购政策推出方面继续加大力度。”
