如果说技术标准和产业规划的不完善是制约电动汽车快速发展的软环境，那么电动汽车电池成本居高不下与技术水平的进步缓慢，则是推广电动汽车的硬性掣肘。

 

   “电池拖了电动汽车发展的后腿，因为电池技术的发展远远赶不上电动汽车的要求。”台塑集团台宇汽车董事长陈胜光在接受本报记者采访时感慨，目前纯电动车电池的能量密度还很低，10个普通油箱那么大的电池，续航里程才能达到普通汽车的水平，“这就是目前纯电动车发展的瓶颈。”

 

    工信部电子信息司副司长赵波也认为，虽然这两年我国电动汽车的发展引人关注，但目前国内企业在电控、电池、电机方面，在满足新能源汽车大规模商用方面还有很大差距，特别是新能源汽车电池问题是一个世界性的难题，现有电池技术的可靠性、稳定性不足，产品的能量密度不高，循环寿命不长等因素影响了新能源汽车的发展。

 

    另外，由于电池成本居高不下，电动汽车高企的价格也是影响其推广的重要原因。陈胜光说：“现在一部电动汽车，电池的成本大概占40%~50%左右。如果这一成本能降低一半，那么购买者在不要政府补助的情况下，使用三年就可以把购买电动汽车高出燃油车的那部分成本收回，这样的车才能够真正吸引消费者。”

 

    换电模式具有现实意义

 

    鲁能智能技术有限公司副总经理张建辉认为，五年之内，动力电池在技术上很难有革命性的突破，因此整车电池的成本在短期内无法根本下降，这也导致电动汽车行业是一个资产密集型行业。

 

    据了解，当前车用动力电池主要是以磷酸铁锂、锰酸锂为主作为正极材料，其电池能量密度普遍在100~150瓦时/千克，其性能、寿命等指标还不足以使纯电动汽车完全替代燃油汽车。业界普遍认为，电池能量密度达到500瓦时/千克以上时，纯电动汽车续驶里程才能与传统汽车相当，但技术难度却相当大。汽车行业希望电池的能量密度能够实现1~2千克存储1千瓦时电，但目前市场上能够批量生产且较为安全的磷酸铁锂电池产品，约是7.9千克才能存储1千瓦时电。 “也就是说，如果要求电动汽车一次充电能跑200千米，电池的重量将超过300千克。”李中东说。目前，各大生产厂商仍在为提高电池性能不懈努力，希望在未来10年达到200~250瓦时/千克的电池能量密度目标。

 

    一方面，电池技术难以突破成为瓶颈;另一方面，由于很多车主没有固定停车位，也使得电动汽车的充电问题相对难以解决。虽然锂离子电池也能够实现快速充电，但是快充次数过多会缩短电池寿命。记者在全球新能源汽车大会上了解到，国家电网公司提出“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的模式，被认为具有破解难题的现实意义。2011年，国家电网公司确定这一基本商业模式，在北京、苏沪杭、青岛等城市建成了一批电动汽车充换电示范工程，为电动汽车的推广做出了巨大贡献。